Դիզելային շարժիչի ներարկիչ. սարքը և աշխատանքի սկզբունքը

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:02

Ժամանակակից դիզելային շարժիչների պահանջները հզորության, արդյունավետության և շրջակա միջավայրի բարեկեցության առումով գնալով ավելի են բարձրանում: Այս պահանջները բավարարելու համար պետք է ապահովվի խառնուրդի լավ ձևավորում: Դրա համար շարժիչները հագեցված են վառելիքի ներարկման ժամանակակից և արդյունավետ համակարգերով: Նրանք ի վիճակի են ոչ միայն ապահովել ամենալավ ցողացիրը բարձր ճնշման շնորհիվ, այլև կարգավորել ներարկման պահը և բալոններին մատակարարվող վառելիքի քանակը բարձր ճշգրտությամբ: Նման համակարգ կա և լիովին բավարարում է այդ բարձր պահանջները։ Սա դիզելային շարժիչի ներարկիչ է: Սա շարժիչի յուրաքանչյուր մխոցի առանձին ներարկման տարր է: Մասը կառավարվում է էլեկտրոնային միավորով։

Դիզելային գաղափարներ

հանգույցի ստեղծման մասին, որտեղ վարդակն ու վառելիքի պոմպը կմիավորվեն,իրեն համարում էր այս շարժիչների ստեղծողը՝ Ռուդոլֆ Դիզելը:

Սա թույլ կտա ձեզ հեռանալ վառելիքի գծերից և բարձր ճնշման խողովակաշարերից՝ դրանով իսկ բարձրացնելով ներարկման ճնշումը: Բայց Դիզելի ժամանակներում այն հնարավորությունները, որոնք այսօր կան, դեռ գոյություն չունեին:

Համակարգի նկարագրություն

Դիզելային շարժիչի ներարկիչի պոմպը վառելիքի մատակարարման պոմպ և ներարկիչ է, որը համակցված է մեկ միավորում: Ինչպես վարդակներով ներարկման պոմպերում, այս տարրերի վրա հիմնված ներարկումը կարող է կատարել որոշակի խնդիրներ: Համակարգը ստեղծում է բավարար ճնշում, ճիշտ ժամանակին մատակարարում է վառելիքի խառնուրդի որոշակի հատված: Յուրաքանչյուր այրման պալատի համար կա առանձին պոմպ: Այդ իսկ պատճառով այժմ կարող եք գտնել այնպիսի շարժիչներ, որտեղ չկան բարձր ճնշման վառելիքի գծեր, որոնք գտնվում են բարձր ճնշման վառելիքի պոմպերով էներգաբլոկների վրա։

Պատմական փաստեր

Այս ներարկման համակարգը նոր զարգացում չէ: Դիզելային շարժիչի ներարկիչը մեքենաների վրա տեղադրվել է 30-ականների վերջին։ Առաջին անգամ դիզայնը փորձարկվել է երկաթուղային, ծովային և բեռնատար մեքենաների դիզելային շարժիչների վրա: Այս ամբողջ տեխնիկան միավորված էր մեկ բանով՝ ցածր արագությամբ։ Այս շարժիչների առանձնահատկություններն են յուրաքանչյուր մխոցի համար առանձին պոմպի առկայությունը և կարճ ճնշման գծերը, որոնք գնում են դեպի վարդակ: Տարրերը շարժվում են մղիչներով և բուֆերներով:

Սերիականորեն սկսեցին օգտագործել նման համակարգեր բեռնատարների վրա 1944 թվականից: Մարդատար ավտոմեքենաների վրա՝ 1988 թվականից։ 1938-ին Դետրոյթ-Դիզել ընկերությունը, որն այն ժամանակ պատկանում էր գեներալՇարժիչներ, ստեղծվել է առաջին նման ագրեգատը, որում օգտագործվել է դիզելային շարժիչի ուժային համակարգը՝ պոմպային վարդակներով։ Չնայած այն հանգամանքին, որ սարքը մշակվել է ԱՄՆ-ում, այս տեսակի նմուշները մշակվել են նաև ԽՍՀՄ-ում։

Առաջին YaAZ-204 շարժիչները համալրված էին նման վարդակներով արդեն 1947 թվականին։ Բայց այդ ագրեգատները արտադրվել են Detroit-Diesel-ի լիցենզիայի ներքո: Այս էներգաբլոկը, այնուհետև փոփոխված վեց մխոցանի շարժիչը արտադրվել է մինչև 1992 թվականը։

1994 թվականին դիզելային շարժիչի ներարկիչի սարքն ու աշխատանքը նկատել են Volvo-ի ինժեներները: Ընկերությունն արտադրում է առաջին FH12 բեռնատարը այս տեսակի վարդակներով: Այնուհետև նրանք կսկսեն համալրել իրենց Scania և Iveco բեռնատարները նույն ագրեգատներով:

Մարդատար ավտոմեքենաների մեջ այս համակարգը առաջին անգամ կիրառվել է Volkswagens-ում: Volkswagen-ի դիզելային շարժիչի ներարկիչը հայտնվել է 1998 թվականին։ 90-ականների վերջին նման համակարգով շարժիչները զբաղեցնում էին ավտոմոբիլային շուկայի 20%-ը։

Սարք

Այսպիսով, եկեք դիտարկենք, թե ինչ է դիզելային շարժիչի ներարկիչը: Նրա սարքը չափազանց պարզ է. Ագրեգատի կորպուսում ուղղակիորեն գտնվում է վարդակը, դոզավորման միավորը, ինչպես նաև էներգաբլոկը։ Այս հզորության շարժիչի շնորհիվ միավորի ներարկիչն ունի որոշակի առավելություններ ավանդական համակարգերի նկատմամբ: Այսպիսով, բարձր ճնշման տակ դյուրավառ հեղուկի շարժման ժամանակը զգալիորեն կրճատվում է: Այն նաև բարձրացնում է հիդրավլիկ արդյունավետությունը և նվազեցնում քաշը:

Վերջին սերնդի վարդակները հագեցած են պոմպերով, որոնք կարող են ապահովել բավականաչափ բարձր ճնշում (մինչև 2500 բար): Նրանք կարող են ակնթարթորեն արձագանքել ECU-ի հրամաններին, որը հավաքում և վերլուծում է ընթացիկ տեղեկատվությունը արտաքին սենսորներից: Այս տվյալների հիման վրա որոշվում է խառնուրդի անհրաժեշտ քանակությունը և ներարկման ժամանակը: Սա հնարավորություն է տալիս ձեռք բերել օպտիմալ հզորության արժեքներ տվյալ աշխատանքային պայմանների համար: Բացի այդ, ագրեգատները օգնում են խնայել դիզելային վառելիքը, ինչը նվազագույնի է հասցնում վնասակար արտանետումները մթնոլորտ և օգնում է նվազեցնել աշխատող շարժիչի աղմուկը: Եվ վերջապես, սարքը շատ կոմպակտ է և կարող է տեղադրվել բալոնի գլխի մեջ։ Այնտեղ կարող եք նաև տեղադրել այլ մասեր և հավաքույթներ:

Վարդակը նախատեսված է խառնուրդի ամենաարդյունավետ ձևավորումն ապահովելու համար: Դրա համար ինժեներները նախատեսել են փուլեր՝ սա նախնական, հիմնական և լրացուցիչ ներարկում է։ Նախնական տալիս է սահուն այրում հիմնական փուլի պահին, երբ ապահովվում է աշխատանքային խառնուրդի բարձրորակ ձևավորումը շարժիչի աշխատանքի տարբեր ռեժիմներում։ Հավելյալ մեկը պահանջվում է մասնիկների ֆիլտրում վերականգնման գործընթացների համար:

Մեխանիկական ներարկիչի սկզբունք

Դիզելային շարժիչի ներարկիչը տեղադրված է անմիջապես բալոնի գլխում: Սռնակի լիսեռի վրա կան չորս հատուկ խցիկներ: Նրանք ծառայում են ներարկիչի շարժիչը գործարկելու համար: Ճոճվող ձեռքերի օգնությամբ ուժը մխոցների միջոցով փոխանցվում է պոմպ-ներարկիչներին։

Շարժիչի տեսախցիկը ունի հատուկ պրոֆիլ, որն ապահովում է կտրուկ վերելք, այնուհետև դանդաղ իջեցում: Երբ վերջինը բարձրանում էմխոցը արագ սեղմվում է ներքև: Սա ստեղծում է ճիշտ ճնշում: Ճոճանակը դանդաղ իջեցնելիս մխոցը բարձրանում է: Սա թույլ է տալիս վառելիքին մտնել բարձր ճնշման խցիկներ՝ առանց օդային փուչիկների։

Ներարկման գործընթացը ինքնին տեղի է ունենում, երբ կառավարման լարումը կիրառվում է ECU-ից էլեկտրամագնիսական փականի վրա:

ներարկման փուլեր

Եկեք մանրամասն նայենք դիզելային շարժիչի ներարկիչի շահագործման սկզբունքին: Երբ ռոքերի ազդեցության տակ մխոցը շարժվում է ներքև, այրվող խառնուրդը հոսում է ալիքներով դեպի վարդակներ: Երբ փականը փակվում է, դիզելային հոսքը կտրվում է: Ճնշումը սկսում է բարձրանալ։ Երբ այն հասնում է 13 ՄՊա մակարդակի, լակի ասեղը կհաղթահարի զսպանակային ուժը: Դրանից հետո կսկսվի նախաներարկման փուլը։

Հենց փականը սկսում է բացվել, նախնական փուլն ավարտվում է, և վառելիքի խառնուրդն ուղղվում է մատակարարման գծով: Ճնշումը սկսում է ընկնել։ Կախված շարժիչի աշխատանքային ռեժիմից, կարող են իրականացվել մեկ կամ երկու նախնական փուլ:

Երբ մխոցը շարժվում է ներքև, սկսվում է հիմնական ներարկման հարվածը: Փականը կրկին փակվում է, վառելիքի ճնշումը կրկին բարձրանում է: 30 ՄՊա մակարդակին հասնելուց հետո լակի ասեղը կհաղթահարի ճնշման ուժը և կբարձրանա վերև՝ դրանով իսկ սկսելով ներարկման գործընթացը: Որքան բարձրանա ճնշումը, այնքան ավելի շատ վառելիք կսեղմվի: Դիզելի և օդի քանակությունը, որը կարող է մտնել բալոն, ավելացել է։

Առավելագույն սնուցում (և այն իրականացվում է, երբ շարժիչը աշխատում է պիկ ռեժիմումհզորություն), իրականացվում է 220 ՄՊա ճնշման տակ։ Փականի բացումը ավարտում է հիմնական ներարկման փուլը: Ճնշումը նվազում է, ասեղը փակվում է։

Լրացուցիչ ներարկման փուլ է կատարվում, երբ մխոցը հետագայում շարժվում է դեպի ներքև: Այս փուլում սարքի շահագործման սկզբունքը նույնն է, ինչ հիմնական ներարկումը: Ավելի հաճախ ալգորիթմը կատարվում է երկու փուլով։

Եթե հաշվի առնենք TDI դիզելային շարժիչի պոմպ-ներարկիչի սարքը, ապա այն կարող է համալրվել սենսորով, որը վերահսկում է ասեղի բարձրացումը: Ասեղի դիրքը անհրաժեշտ է կառավարման միավորին, որտեղ վառելիքի պոմպերը նույնպես վերահսկվում են էլեկտրոնային եղանակով։

Օգուտներ

Մինչ ընդհանուր երկաթուղային համակարգը օգտագործում է մարտկոցի ներարկում, միավորի ներարկիչը վառելիքի խառնուրդն ավելի բարձր ճնշում է հաղորդում երկար գծերի բացակայության պատճառով:

Դրանք հաճախ կարող են ոչնչացվել մեքենայի շահագործման ժամանակ։ Սա դասական էներգահամակարգերի թույլ օղակն է: Պոմպի ներարկիչը թույլ է տալիս ավելի շատ վառելիք ներդնել այրման պալատ: Սա սրսկումն ավելի արդյունավետ կդարձնի: Նման ագրեգատներով հագեցած շարժիչներն ավելի հզոր են։

Բացի այդ, այս տեսակի ներարկման շարժիչներն ավելի քիչ աղմկոտ են, քան իրենց գործընկերները: Սակայն Common Rail-ի կամ ներարկման պոմպի դեպքում պոմպի ներարկիչը դեռ ավելի կոմպակտ կլինի:

Թերություններ

Բայց կան նաև թերություններ. Ամենալուրջ թերությունը վառելիքի որակի բարձր պահանջներն են։ Ամենափոքր խցանումը բավական է, որպեսզի համակարգը դադարեցնի աշխատանքը: Երկրորդ բացասականը գինն է։

Գրեթե անհնար է վերանորոգել հենց այս հավաքույթը գործարանից դուրս: Մեկ այլ թերություն այն է, որ երբ ենթարկվում են բարձր ճնշման, այս հանգույցները հաճախ կոտրում են շարժիչի բլոկի վայրէջքի վարդակները:

Ինչպե՞ս պահպանել պոմպի ներարկիչը:

Ինչպես տեսնում եք, այս հանգույցները շատ պահանջկոտ են դիզելային վառելիքի որակի նկատմամբ, և այն հեռու է բարձր լինելուց մեր երկրում և ԱՊՀ-ում: Այս թանկարժեք տարրը հաճախակի չփոխելու համար խորհուրդ է տրվում կանոնավոր կերպով փոխել վառելիքը, օդը և մնացած բոլոր զտիչները, ձեռք բերել օրիգինալ ծախսվող նյութեր։

Լրացումների մասին

Հաճախ մեքենաների սեփականատերերին հետաքրքրում է, թե ինչպես կարելի է լվանալ ներարկիչի պոմպը դիզելային շարժիչի վրա: Մասնագետները խորհուրդ չեն տալիս ողողել. սա լավ չէ որևէ վարդակի համար: Ավելի լավ է ֆիլտրերը փոխել և լիցքավորել ապացուցված բենզալցակայաններում։

Նստարանի վրա ողողումը հարմար է, եթե առկա է անորակ ատոմացում՝ անկայուն պարապուրդ և նմանատիպ խնդիրներ: Ողողումը ուլտրաձայնային լոգարանում թույլատրվում է, երբ ասեղն ամբողջությամբ խրված է: Եթե վարդակը լցվում է, ապա այստեղ ոչինչ չի օգնի: Լվացքի համար կարող եք օգտագործել ներկայումս հայտնի LAVR և VINS արտադրանքները։

Ընդհանրապես, եթե ներարկիչը չի աշխատում, ավելի լավ է սպասարկել այն և փոխարինել անսարք մասերը: Լվացումը օգնում է միայն այն դեպքում, եթե հանգույցն ինչ-որ կերպ աշխատում է:

Եզրակացություն

Այսպիսով, մենք պարզեցինք, թե ինչ է դիզելային շարժիչի ինժեկտորը և որն է դրա սարքը։ Ինչպես տեսնում եք, սա դիզելային շարժիչի էներգիայի մատակարարման համակարգի անբաժանելի տարր է: Նա ունիտեխնոլոգիապես ավելի առաջադեմ դիզայն, բայց շատ պահանջկոտ վառելիքի որակի համար: