Մեքենայի ավտոմատ փոխանցման տուփի սարքը և աշխատանքի սկզբունքը

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:01

Այսօր մեքենաները համալրված են տարբեր տեսակի փոխանցումատուփերով։ Եվ եթե նախկինում մեծամասնությունը մեխանիկներն էին, ապա այժմ ավելի ու ավելի շատ վարորդներ են նախընտրում ավտոմատը։ Սա զարմանալի չէ, քանի որ նման փոխանցման տուփն ավելի հարմար է օգտագործել, հատկապես, երբ խոսքը գնում է քաղաքում շրջագայությունների մասին: Մինչեւ վերջերս նման տուփերը բնութագրվում էին ցածր արդյունավետությամբ: Հին ոլորող մոմենտ փոխարկիչները տեղափոխում էին փոխանցումները դանդաղ, և դրանց հետ միասին մեքենան շատ ավելի շատ վառելիք էր ծախսում: Բայց այսօր ավտոմատ փոխանցման դիզայնը, սարքը և շահագործման սկզբունքը մի փոքր այլ են: Այս տուփերը արագ փոխարկման եղանակներ են, և դրանց հետ միասին մեքենան ավելի քիչ վառելիք է սպառում: Բայց առաջին հերթին առաջինը:

Տեսակներ

Այս պահին կան ավտոմատ փոխանցման տուփերի մի քանի տեսակներ: Սա դասական ավտոմատ է՝ ոլորող մոմենտ փոխարկիչով, վարիատորով և DSG ռոբոտով: Վերջինս մշակվել է հատուկ «Volkswagen-Audi» կոնցեռնի կողմից։ Այս տեսակների ավտոմատ փոխանցման սարքերի սարքը և շահագործման սկզբունքը զգալիորեն տարբերվում են: Բայց նրանց միավորողը արագությունների անցումն է ավտոմատ ռեժիմում։ Եկեք մանրամասն նայենք այս փոխանցումներից յուրաքանչյուրի առանձնահատկություններին:

Կանոնավոր գնդացիր

Հիդրոմեխանիկական փոխանցումատուփ է։ Չնայած այն հանգամանքին, որ դիզայնը հայտնվել է ավելի քան կես դար առաջ, այն դեռ շատ արդիական է։ Իհարկե, նրա սարքը մինչ օրս զգալիորեն կատարելագործվել է։ Այժմ այս տուփերն ունեն վեց փոխանցում: Եթե խոսենք 80-ականների և 90-ականների մեքենաների մասին, ապա դրանք ունեին չորս արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփ։

Այս փոխանցումատուփը ներառում է՝

• Մանուալ փոխանցման տուփ։
• ոլորող մոմենտ փոխարկիչ կամ բլիթ։
• Կառավարման համակարգ.

Եթե առջևի քարշակ մեքենան հագեցած է նման փոխանցման տուփով, ապա ներառված են նաև հիմնական փոխանցումն ու դիֆերենցիալը։ Ավտոմատ փոխանցման ամենահիմնական մասերից մեկը ոլորող մոմենտ փոխարկիչն է: Այն բաղկացած է մի քանի մասից. Դրանք են՝ պոմպային, տուրբինային և ռեակտորի անիվները։ Դրանց շնորհիվ իրականացվում է ոլորող մոմենտների սահուն փոխանցում ներքին այրման շարժիչից մեխանիկական փոխանցման տուփ։

Մեկ այլ ավտոմատ փոխանցման սարք ներառում է կալանք (ազատ անիվ և արգելափակում): Այս տարրերը տուրբինի անիվների հետ միասին փակված են կլոր մետաղական պատյանում՝ բլիթների տեսքով։ Ոլորող մոմենտ փոխարկիչի ներսում կա գործող ATP հեղուկ: Պոմպի անիվը միացված է ծնկաձեւ լիսեռին: Իսկ անցակետի կողմից տուրբինն է։ Այս երկու տարրերի միջև տեղադրված է նաև ռեակտորի անիվ:

Ինչպե՞ս է այն աշխատում:

Ո՞րն է այս տեսակի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը: Գործում է դասական փակ մեքենա: Ինչպես ավելի վաղ ասացինք, ներսում ATP կահեղուկ. Այն փոխանցման յուղի տեսակ է։ Բայց, ի տարբերություն մեխանիկական փոխանցման տուփի, այն ոչ միայն կատարում է քսելու գործառույթ, այլև փոխանցում է պտտող մոմենտ: Ո՞րն է ավտոմատ փոխանցման հեղուկի միացման սկզբունքը: Ճնշման տակ այս հեղուկը մտնում է տուրբինի անիվը (պոմպի անիվից), այնուհետև մտնում է ռեակտորի անիվը։ Քանի որ այն ունի հատուկ ձևի շեղբեր, տարրի պտտման ընթացքում հեղուկի հոսքի արագությունը սկսում է աստիճանաբար աճել: Այսպիսով, ATP նավթը քշում է տուրբինի անիվը:

Փոխանցման տուփում պտտվող մոմենտների գագաթնակետն առաջանում է, երբ մեքենան դուրս է գալիս: Երբ մեքենայի արագությունը մեծանում է, կողպեքի ճարմանդը միանում է: Վերջինս ծառայում է ներքին այրման շարժիչի որոշակի աշխատանքային ռեժիմներում ավտոմատ փոխանցման տուփի «բլիթը» կոշտ արգելափակելու համար։ Սովորաբար դա տեղի է ունենում, երբ լիսեռների պտտման արագությունը նույնն է: Այսպիսով, ոլորող մոմենտը փոխանցվում է անմիջապես տուփին, առանց «շրջափակելու» և փոխանցման գործակիցը փոխելու: Ի դեպ, ժամանակակից ավտոմատ փոխանցման տուփերի վրա օգտագործվում է հողաթափի ճարմանդ: Այն ի վիճակի է վերացնել ոլորող մոմենտ փոխարկիչի ամբողջական արգելափակումը որոշակի ռեժիմներում: Սա նպաստում է սահուն արագացմանը և վառելիքի խնայողությանը:

Մանուալ փոխանցման տուփ ավտոմատ փոխանցման տուփում

Որպես այդպիսին, այս փոխանցման տուփում բոլոր վարորդներին ծանոթ մեխանիկա չկա: Մեխանիկական փոխանցման տուփի դերը կատարվում է մոլորակային փոխանցման տուփով: Այն կարող է նախագծվել տարբեր քայլերի համար՝ չորսից ութ: Բայց, այնուամենայնիվ, ամենատարածված տարբերակները վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցումներն են: Հազվագյուտ դեպքերում դուք կարող եք գտնել ինը արագությամբ ավտոմատ (օրինակ, Range Rover Evog-ի վրա):

Ինչպե՞ս է աշխատում ավտոմատ փոխանցման տուփը: Փոխանցման տուփի այս հանգույցը մի քանի հաջորդական արագությունների հավաքածու է: Նրանք բոլորը միավորված են մոլորակային հանդերձանքի հավաքածուում: Մոլորակային փոխանցման տուփը ներառում է հետևյալ բաղադրիչները՝

• Արևի և օղակաձև հանդերձանք։
• Փոխադրող.
• արբանյակներ.

Եթե մանրամասն ուսումնասիրեք փոխանցման տուփի ոլորող մոմենտ փոխարկիչի սարքը և աշխատանքի սկզբունքը, ապա կնկատեք, որ ոլորող մոմենտ փոխելը կատարվում է հենց կրիչի, ինչպես նաև օղակաձև և արևային շարժակների օգնությամբ։. Երբ երկրորդ մեխանիզմը արգելափակված է, փոխանցման գործակիցը մեծանում է: Արգելափակումն ինքնին կատարվում է շփման ճիրանների գործարկմամբ։ Նրանք պահում են մոլորակային փոխանցման տուփի մասերը՝ դրանք միացնելով տուփի մարմնին։ Կախված մեքենայի ապրանքանիշից, դիզայնում օգտագործվում է բազմասկավառակ կամ ժապավենային շփման արգելակ: Երկու տեսակի համակարգերը կառավարվում են հիդրավլիկ բալոններով: Ճիրանների ազդանշանը գալիս է բաշխման մոդուլից: Իսկ կրիչի հակառակ ուղղությամբ պտտվելուց խուսափելու համար ավտոմատ փոխանցման սարքն ունի անցողիկ ճարմանդ:

Կառավարման համակարգ

Այժմ անհնար է պատկերացնել ավտոմատ փոխանցման տուփ, որի սկզբունքը կախված չի լինի էլեկտրոնիկայից։ Այսպիսով, այս համակարգը ներառում է տարբեր սենսորներ, բաշխման մոդուլ և կառավարման միավոր: Ավտոմատ փոխանցման ընթացքում համակարգը կարդում է տեղեկատվություն տարբեր տարրերից: Սա ATP-հեղուկի ջերմաստիճանի ցուցիչ է, լիսեռի արագությունը ելքի և մուտքի մոտ, ինչպես նաև արագացուցիչի դիրքը: Այս բոլոր ազդանշանները մշակվում են իրական ժամանակում: Այնուհետև կառավարման միավորը ստեղծում է հսկողությունիմպուլսներ, որոնք մտնում են ակտուատորներ: Մենք նաև նշում ենք, որ ավտոմատ փոխանցման փականի մարմնի շահագործման սկզբունքը հիմնված է ոչ միայն սենսորներից տվյալների ընթերցման, այլև էլեկտրոնային շարժիչի կառավարման միավորում առկա ազդանշանների համակարգման վրա:

Բաշխման մոդուլը պատասխանատու է աշխատանքային հեղուկի հոսքի վերահսկման և շփման ճարմանդների աշխատանքի համար, որը բաղկացած է.

• Էլեկտրամագնիսական փականներ (դրանք մեխանիկական շարժիչ են):
• Կծիկավոր փականներ.
• Ալյումինե պատյան, որը պարունակում է վերը նշված մասերը:

Հաշվի առնելով Toyota ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը, կարևոր է նշել այնպիսի բան, ինչպիսին են սոլենոիդները: Այս մասերը կոչվում են նաև էլեկտրամագնիսական փականներ: Ինչի համար են սոլենոիդները: Այս տարրերի շնորհիվ կարգավորվում է ATP հեղուկի ճնշումը տուփի մեջ։ Որտեղի՞ց է գալիս նավթի ճնշումը: Այս խնդիրն իրականացվում է հատուկ ավտոմատ փոխանցման փոխանցման տուփի պոմպի միջոցով: Նրա աշխատանքի սկզբունքը պարզ է. Այս տարրը գործում է «բլիթ» հանգույցից: Ես պտտվում եմ որոշակի հաճախականությամբ, նա որոշակի քանակությամբ յուղ է բռնում շարժիչներով և մղում: Եվ որպեսզի աշխատանքային հեղուկը չտաքանա ու չխախտվի մեքենայի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը, որոշ տուփերի դիզայնում կա ռադիատոր։ Այն կարող է տեղադրվել առանձին առջևում (թաքնված բամպերի տակ) կամ միացնել հիմնական հովացման ռադիատորին: Վերջին սխեման հաճախ կիրառվում է Mercedes մեքենաների վրա։

Ընտրիչ

Ավտոմատ փոխանցման տուփի ընտրիչի շահագործման սկզբունքը չափազանց պարզ է: Այս մեխանիզմը կառուցվածքայինորեն կապված է կծիկի հետ, որը կատարում է որոշակի ռեժիմավտոմատ փոխանցման աշխատանք. Դրանցից մի քանիսը կան՝

• Ավտոկայանատեղ.
• Հակադարձ.
• Չեզոք.
• Drive.

Բայց սա դեռ ամենը չէ: Եթե հաշվի առնենք Honda-ի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը, ապա կնկատեք, որ ընտրիչի վրա կա սպորտային ռեժիմ: Այն միացնելու համար պարզապես բռնակը տեղափոխեք համապատասխան դիրք: Հաշվի առնելով Nissan-ի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը, հարկ է ասել, որ որոշ մոդելներում կա փոխանցման մեխանիկական փոխարկման հնարավորություն:

DSG ռոբոտ

Ավտոմատ փոխանցման այս տեսակը համեմատաբար վերջերս է հայտնվել: Առաջին մոդելները սկսեցին օգտագործվել միայն 2000-ականների կեսերին: Սկզբում նման տուփեր տեղադրվել են Skoda մեքենաների վրա։ Բայց դրանք կարելի է գտնել նաև Volkswagens-ում և Audis-ում:

Հատկությունների շարքում արժե նշել ավտոմատ փոխանցման տուփի աշխատանքի բոլորովին այլ սկզբունք։ Մոմենտի փոխարկիչը, որպես այդպիսին, այստեղ սկզբունքորեն բացակայում է: Փոխարենը, այն օգտագործում է երկակի ափսեի կցորդիչ և երկզանգվածի թռչող անիվ: Այս դիզայնը թույլ է տալիս զգալիորեն կրճատել հանդերձանքի փոփոխության միջև ընկած ժամանակահատվածը:

Սարքի առումով այս տուփը ներառում է՝

• Մանուալ փոխանցման տուփ երկու շարք փոխանցումներով:
• Էլեկտրոնային կառավարման համակարգ.
• Դիֆերենցիալ.
• Վերջնական հանդերձանք.
• Կրկնակի կալանք.

Բոլոր վերը նշված տարրերը կցված են մեկ մետաղական պատյանում: Ինչու՞ դիզայնը օգտագործում է կրկնակի կալանք և երկու շարք փոխանցումներ: Եթե հաշվի առնենք DSG-ով մեքենայի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքը, ապա ձեզ հարկավոր էՆկատի ունեցեք, որ մինչ մեկ հանդերձանքն աշխատում է, երկրորդն արդեն պատրաստվում է հաջորդ ընդգրկմանը: Դա տեղի է ունենում արագացնելիս և դանդաղեցնելիս: Նման փոխանցումատուփում առկա են նաև շփման ճարմանդներ: Դրանք միացված են հիմնական հանգույցի միջոցով փոխանցման տուփի հանդերձումային գնացքներին:

Կան DSG տուփերի մի քանի տեսակներ.

• Վեցաստիճան.
• Յոթ արագությամբ.

Առաջին տիպի ավտոմատ փոխանցման սկզբունքի հիմքում ընկած է «խոնավ» ճարմանդը: Այսպիսով, տուփի մեջ կա հատուկ յուղ, որն ապահովում է ոչ միայն քսում, այլև կլատչերի սառեցում։ Ճնշման տակ գտնվող հեղուկը շրջանառվում է համակարգում և փոխանցում ոլորող մոմենտ:

Ինչ վերաբերում է երկրորդ տեսակի DSG-ին, ապա այստեղ արդեն կիրառվել է չոր կլատչ։ Գործողության սկզբունքը նման է մեխանիկական փոխանցման տուփին. սկավառակը սեղմվում է թռչող անիվի վրա և շփման միջոցով փոխանցում է ոլորող մոմենտ: Փորձագետների կարծիքով, նման դիզայնի սխեման ավելի քիչ հուսալի է: Սկավառակի ռեսուրսը մոտ 50 հազար կիլոմետր է, իսկ փոխարինման արժեքը հասնում է 700 դոլարի՝ ներառյալ ծախսվող նյութերը։

Փոխանցումների միջակայքերը ներառում են հետընթաց, զույգ և կենտ արագություններ: Յուրաքանչյուր տող իրենից ներկայացնում է լիսեռների մի շարք (կազմված առաջնային և երկրորդական), ինչպես նաև շարժակների որոշակի հավաքածու: Հետ շարժումն իրականացնելու համար դիզայնը օգտագործում է միջանկյալ լիսեռ՝ հետադարձ հանդերձումով:

Ինչպես դասական մեքենայում, կա էլեկտրոնիկա, որը վերահսկում է արագության փոփոխությունը: Սա ներառում է կառավարման միավորը, սենսորները և շարժիչները: Այսպիսով, նախ, սենսորները կարդում են տվյալներ լիսեռների արագության ևՓոխանցման պատառաքաղի դիրքը, այնուհետև միավորը վերլուծում է այս տեղեկատվությունը և կիրառում հատուկ կառավարման ալգորիթմ:

DSG հիդրավլիկ շղթան բաղկացած է՝

• Կծիկ փականներ, որոնք աշխատում են ընտրիչից:
• էլեկտրամագնիսական փականներ (նույն էլեկտրամագնիսական փականներ): Դրանք ծառայում են ավտոմատ ռեժիմում փոխանցումները փոխելու համար:
• Ճնշման կառավարման փականներ, որոնք նպաստում են շփման ճարմանդների անխափան աշխատանքին։

Ինչպե՞ս է աշխատում DSG-ն:

Ռոբոտի ավտոմատ փոխանցման հիդրավլիկ համակարգի աշխատանքի սկզբունքը մի շարք շարժակների հաջորդական փոխարկումն է: Երբ մեքենան սկսում է տեղից շարժվել, համակարգը ներառում է առաջին արագությունը։ Այս դեպքում երկրորդն արդեն նշանված է։ Հենց որ մեքենան ձեռք է բերել ավելի մեծ արագություն (մոտ 20 կիլոմետր ժամում), էլեկտրոնիկան արագությունը փոխում է բարձրացվածի։ Երրորդ փոխանցումն արդեն միացված է։ Սա շարունակվում է մինչև ամենաբարձրը: Եթե մեքենան դանդաղեցնում է արագությունը, էլեկտրոնիկան միացնում է առանց այն էլ ցածր փոխանցումը: Փոխարկումն ակնթարթային է, քանի որ դիզայնը ներառում է շարժակների երկու շարք:

Դիմում

Հարկ է նշել, որ նման փոխանցման տուփ չի օգտագործվում յուրաքանչյուր մեքենայի վրա։ Ինչպես ավելի վաղ ասացինք, հիմնական մասը VAG կոնցեռնի մեքենաներն են: Բայց կոմերցիոն մեքենաները (օրինակ՝ Volkswagen Crafter) հագեցած չեն դրանցով։ Եվ բոլորը, քանի որ տուփը նախատեսված է ոլորող մոմենտ ստեղծելու որոշակի շեմի համար: Այն չպետք է գերազանցի 350 Նմ։

Սա վերաբերում է վեցաստիճան փոխանցման տուփերին: DSGյոթ արագությամբ և ընդհանրապես չեն դիմանում 250 Նմ-ից ավելի: Հետևաբար, նման տուփի կարելի է հանդիպել ամենաշատը Tuareg-ի և ավելի թույլ մեքենաների վրա, ինչպիսիք են Passat-ը կամ Octavia-ն:

Փոփոխիչ

Այս փոխանցումատուփն աշխատում է նաև ավտոմատ ռեժիմում։ Այն հայտնվել է կես դար առաջ, սակայն ակտիվորեն օգտագործվել է միայն վերջին 10-15 տարին։ Ի՞նչ է վարիատորը: Սա անընդհատ փոփոխվող ավտոմատ փոխանցման տուփ է, որը սահուն կերպով փոխում է փոխանցման գործակիցը գոտու կամ շղթայական շարժիչի միջոցով: Փոխանցման գործակիցները փոխվում են, երբ մեքենան արագացնում է արագությունը: Այս պահին նման տուփը լայնորեն կիրառվում է հետևյալ ավտոարտադրողների կողմից՝

• Nissan.
• Mercedes.
• Honda.
• Audi.
• Subaru.
• Toyota.
• Ford.

Որո՞նք են այս տուփի առավելությունները: Փոխանցման գործակիցի սահուն փոփոխության շնորհիվ մեքենան արագություն է հավաքում արագ և առանց ցնցումների: Վարորդը և ուղևորները արագացման ժամանակ ցնցումներ չեն զգում, անկախ նրանից, թե որքան ուժեղ է սեղմված գազի ոտնակը։ Այնուամենայնիվ, այստեղ կան որոգայթներ. Նման տուփը նույնպես ունի ոլորող մոմենտների սահմաններ, ինչպես DSG-ն: Ուստի այն հիմնականում օգտագործվում է մարդատար ավտոմեքենաներում։

վարիատորների տարատեսակներ

Տվյալների փոխանցման մի քանի տեսակներ կան.

• Toroid.
• V-belt variator.

Միևնույն ժամանակ երկու տեսակի տուփերն էլ ունեն գրեթե նույն սարքը և աշխատանքի սկզբունքը։ Վարիատորի դիզայնը ներառում է՝

• Համակարգկառավարում։
• Ճախարակ, որն ապահովում է ոլորող մոմենտի փոխանցում:
• Շղթա կամ ամրագոտի շարժիչ։
• Տուփի բացման մեխանիզմ (օգտագործվում է հետընթաց փոխանցումը միացնելու համար):

Որպեսզի փոխանցման տուփը ընկալի ոլորող մոմենտ, դիզայնի մեջ ներգրավված է ճարմանդ: Այն կարող է լինել մի քանի տեսակի՝

• Ցենտրիֆուգ ավտոմատ։
• Էլեկտրոնային.
• Մուլտիսկ.

Կան նաև այնպիսի վարիատորներ, որտեղ ոլորող մոմենտ փոխարկիչն օգտագործվում է որպես կցորդիչ (ինչպես դասական ավտոմատ մեքենաներում): Որպես կանոն, նման սխեման կիրառվում է Honda Multimatic տուփերի վրա: Մասնագետները կարծում են, որ ճարմանդների այս տեսակն ամենահուսալին ու հնարամիտն է։

Drive

Ինչպես արդեն ասացինք, վարիատորում կարելի է օգտագործել այլ դրայվ՝ շղթա, դիբո գոտի։ Վերջինս ավելի տարածված է։ Գոտին անցնում է երկու ճախարակի վրա, որոնք կազմում են կոնաձև սկավառակներ։ Այս ճախարակները կարող են շարժվել և բաժանվել՝ կախված կարիքից: Սկավառակները միմյանց մոտեցնելու համար դիզայնում նախատեսված են հատուկ զսպանակներ։ Ճախարակներն իրենք ունեն թեքության մի փոքր անկյուն: Դրա արժեքը մոտավորապես 20 աստիճան է: Դա արվում է այնպես, որ տուփի շահագործման ընթացքում գոտին շարժվի նվազագույն դիմադրությամբ։

Հիմա շղթայական դրայվի մասին: Ավտոմատ փոփոխական փոխանցման տուփի շղթան մի քանի մետաղական թիթեղներ է, որոնք միացված են առանցքներով: Փորձագետների կարծիքով, նման շարժիչը և դիզայնը ավելի ճկուն են: Շղթան ունակ է թեքվել մինչև 25 աստիճան անկյան տակ՝ առանց ռեսուրսի կորստի։ Բայց ի տարբերություն ժապավենային շարժիչի, այս սկավառակն ունիտարբեր գործող սկզբունք: Ավտոմատ փոխանցման տուփը փոխանցում է ոլորող մոմենտը ճախարակների հետ կետային շփման միջոցով: Որոշ տարածքներում ձևավորվում է բարձր լարվածություն (շփման ուժ): Սա հասնում է բարձր արդյունավետության: Եվ որպեսզի ճախարակները նման լարվածությունից չմաշվեն, դրանք պատրաստված են բարձր ամրության կրող պողպատից։

Հետադարձ փոխանցում CVT-ում

Քանի որ վարիատորի շարժիչը կարող է պտտվել միայն մեկ ուղղությամբ, ինժեներները ստիպված են եղել մշակել առանձին մոլորակային փոխանցումատուփ՝ հետադարձ փոխանցումն իրականացնելու համար: Այն նախագծված է և աշխատում է այնպես, ինչպես դասական մեքենայի փոխանցումատուփը:

Կառավարման համակարգ

Նախորդ ավտոմատ փոխանցման տուփերի նման, CVT-ն օգտագործում է էլեկտրոնային կառավարման համակարգ: Այնուամենայնիվ, դրա գործողության սկզբունքը որոշակիորեն տարբերվում է: Այսպիսով, համակարգը ապահովում է վարիատորային սկավառակների տրամագծի ճշգրտում:

Երբ արագությունը փոխվում է, մի ճախարակի տրամագիծը մեծանում է, իսկ մյուսը՝ նվազում: Ռեժիմները կառավարվում են ընտրիչի միջոցով՝ ավտոմատ փոխանցման սենսորի շնորհիվ: Շղթայական շարժիչով և գոտիով վարիատորի աշխատանքի սկզբունքը ճախարակների տրամագիծը փոխելն է։

Խնդիրների մասին

Բարդ դիզայնի և ցածր տարածվածության պատճառով շատ ծառայություններ հրաժարվում են աշխատել նման փոխանցումների հետ: Հետեւաբար, CVT-ները մեր երկրում լավ չեն արմատավորվել: Ինչպես ցույց է տվել շահագործման փորձը, այս տուփի ռեսուրսը, նույնիսկ պատշաճ սպասարկման դեպքում, 150 հազար կիլոմետրից ոչ ավելի է: Հաշվի առնելով դա՝ ողջամիտ է նման մեքենաներ գնել միայն նոր վիճակում, որոնք գտնվում են երաշխիքի տակ։ Վտանգավոր է վարիատորի վրա մեքենա վերցնելը ձեր ձեռքերից՝ կարող եք նստելթանկարժեք վերանորոգումներ, որոնք ոչ բոլոր ծառայություններն են ձեռնարկելու։

Ամփոփում

Այսպիսով, մենք պարզեցինք հիդրոմեխանիկական ավտոմատ փոխանցման, ռոբոտային և վարիատորի սարքն ու աշխատանքի սկզբունքը։ Ինչպես տեսնում եք, այս բոլոր տուփերը դասավորված են այլ կերպ և ունեն իրենց գործողության ալգորիթմը: Ո՞ր փոխանցման տուփն է ավելի լավ ընտրել: Փորձագետներն ասում են, որ ամենախելամիտ ընտրությունը կլինի դասական խաղային ավտոմատը։ Ինչպես ցույց է տվել գործառնական փորձը, DSG և CVT մեքենաների սեփականատերերը հաճախ դիմում են ծառայություններին, և այդ տուփերը թանկ են սպասարկում: Դասական խաղային ավտոմատը շուկայում է շատ երկար ժամանակ, և դրա դիզայնը մշտապես կատարելագործվում և կատարելագործվում է: Հետևաբար, նման տուփերն առանձնանում են բարձր ռեսուրսով, շահագործման մեջ ոչ հավակնոտ և կարող են վերանորոգվել ցանկացած ծառայության մեջ: Պրակտիկան ցույց է տվել, որ մեքենայի մեջ ավտոմատ փոխանցման ռեսուրսը 300-ից 400 հազար կիլոմետր է: Սա լուրջ ժամանակաշրջան է, հաշվի առնելով, որ որոշ ժամանակակից շարժիչներ աշխատում են ընդամենը 250-ով: Բայց որպեսզի նման փոխանցման տուփը երկար աշխատի, արժե կանոնավոր կերպով փոխել ATP հեղուկը դրանում, այն է՝ յուրաքանչյուր 60 հազար կիլոմետրը::