2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:01
Դա պարադոքս է, բայց տեխնոլոգիաների զարգացման այսօրվա մակարդակով, հատկապես ավտոմոբիլային արդյունաբերության ոլորտում, ամբողջ աշխարհից ինժեներները չեն կարողացել մեկ կարծիքի գալ փոխանցման տուփի մասին: Դեռ չի ստեղծվել մեխանիզմ, որը համապատասխանում է հետևյալ պահանջներին՝ կոմպակտ չափսեր և թեթև քաշ, հզորության լուրջ միջակայք, պտտող մոմենտների զգալի կորուստ, վառելիքի խնայողություն, շարժման հարմարավետություն, պատշաճ դինամիկա, ռեսուրս: Նման միավոր դեռ չկա, բայց կա ռոբոտացված տուփ։ Նա, թեև ոչ ամբողջությամբ, բայց բավարարում է վերը նշված պահանջներից շատերին:
Էկոնոմ դաս
Այս մեխանիզմներն իրենց դիզայնով և գործողության սկզբունքով չեն տարբերվում ավանդական մեխանիկայից: Բայց փոխանցումներն ու ճարմանդը միացված են էլեկտրական կամ հիդրավլիկ շարժիչների միջոցով: Չնայած սա շատ ընդհանուր է։ Իրոք, Opel-ի հինգաստիճան Easytronic-ի և 7-աստիճան ռոբոտի միջևարկղ Ferrari-ից, բացի քայլերի քանակից, հսկայական թվով տեխնոլոգիական լուծումներ և կա նաև էլեկտրոնային թյունինգի տարբերություն: Այո, և կառուցողականորեն այս երկու տարբերակներում շատ հիմնարար տարբերություններ կան: Իսկ կոնկրետ մեքենաների վրա դրանք տեղադրելը տարբեր նպատակներ ուներ։
Սերիական մոդելների առաջին ռոբոտային տուփերը սկսեցին հայտնվել միայն անցյալ դարի սկզբին։ Նրանց բաղադրատոմսը բավականին պարզ է. նրանք վերցրել են սովորական ապացուցված մեխանիկա դասական կլատչով: Այնուհետև այս ամենը լրացվում էր էլեկտրական շարժիչներով, որոնք սեղմում էին ճարմանդային սկավառակը և տեղափոխում փոխանցումները որոշակի ալգորիթմի համաձայն: Այսպիսով, Toyota-ն ներկայացրեց Multimod փոխանցման համակարգը, Ford-ի ռոբոտային տուփը կոչվում էր Durashift, Honda-ն ներկայացրեց Ishift-ը: Շուկան երբեմն ներկայացնում էր միաժամանակ մի քանի մոդել՝ դա մի տեսակ բում էր։ Ի՞նչն է դա առաջացրել: Այս հարցին միայն մեկ պատասխան կա՝ խնայողություններ։
Նրանց համար, ովքեր գնել են Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion և այլ մոդելներ և չեն ցանկանում ձեռքով փոխել փոխանցումները, ավտոարտադրողները առաջարկել են ավանդական ոլորող մոմենտ փոխարկիչի ավտոմատ փոխանցման և CVT-ի էժան անալոգը: Ի վերջո, մի քանի սերվոներ, որոնք ամրացված են լավ աշխատող հիմքի վրա, շատ ավելի էժան են, քան մաքուր ավտոմատը կամ CVT-ը:
Հրում և հրում
Ինժեներների մարքեթինգային հնարքն ու փորձը ձախողվեցին. Ռոբոտային տուփով հագեցած մեքենաները, ինչպես պարզվեց իրականում, միայն հավանում ենանբարեխիղճ վարորդներ. Բանն այն է, որ նման մեքենաները գործարկվում են այնպես, ինչպես սկսնակները, ովքեր նոր են ավարտել ավտոդպրոցը` հրմշտոցներով: Եվ որ ամենակարևորն է, որ ավելի վատն է՝ անցում կատարելիս ուշացումներ են լինում։
Շարժվող սկավառակը ճոճանակից անջատելու, ցանկալի հանդերձանքն ընտրելու և պտտող մոմենտը վերականգնելու համար ռոբոտին ավելի շատ ժամանակ էր պետք, քան մեխանիկական փոխանցման տուփի միջին վարորդին: Բացի այդ, ռոբոտները կարող են սխալվել քայլերով: Հետևաբար, արագ վարելու ռեժիմը, անհրաժեշտ հանդերձումով վազանց կատարելը կամ պարզապես «ռոբոտների» հոսքի մեջ օրգանական ներթափանցման գործընթացը մեծ փորձություն է:
Սեփականատիրոջ կարծիքներ
Ռոբոտային տուփի ավելի շատ ակնարկներ ցույց են տալիս այս ագրեգատների սխալ հուսալիությունը: Հաճախ էլեկտրոնիկան խափանում է, տուփերը տաքանում են, կալանքի կյանքը սովորական մեխանիկայի համեմատ կրճատվում է: «Կայանատեղի» ռեժիմի բացակայությունը բոլոր դժվարություններից ամենափոքրն է:
Այսօր միայն ֆրանսիական մեքենաների վրա են տեղադրվում մեկ թիթեղյա կցորդիչով «ռոբոտներ»։ Բայց պետք է ասել, որ այս բացասական փորձը արտադրողների մեծամասնությանը չի հեռացրել նման փոխանցումներից: Նրանք, ովքեր ապավինում էին այդ անցակետերին, արմատապես վերանայեցին իրենց դիզայնը՝ նախկինում ուսումնասիրելով «ռոբոտների» պատմությունը։
Սարք
Այս մեխանիզմները դասավորված են բավականին պարզ: Փաստորեն, սա սովորական մեխանիկական փոխանցում է լրացուցիչ տարրերով: Այս շարժիչ տարրերը ակտիվացնում և անջատում են ճարմանդը, ինչպես նաև փոխում են փոխանցումները: Մեխանիկայի և «ռոբոտի» աշխատանքի սկզբունքը նույնն է։
Սակայն կան չնչին տարբերություններ: Հիմնական տարբերությունն այն էայս նույն գործադիր սարքերը: Նրանք վերահսկում են կալանքը: Ակտիվատորների աշխատանքը վերահսկվում է էլեկտրոնային կառավարման միավորի կողմից: Ինչ վերաբերում է ճարմանդին, ապա այն կարող է օգտագործվել որպես մեկ սկավառակ, մի քանի սկավառակ կամ շփման տարրերի փաթեթ: Այժմ առաջադեմ լուծումներից մեկը երկակի կցորդման համակարգն է։
Drive տեսակներ
Մանուալ փոխանցման տուփերը կարող են համալրվել հիդրավլիկ կամ էլեկտրական շարժիչով: Էլեկտրականի դեպքում սերվո կրիչներն օգտագործվում են որպես ակտուատորներ։ Էլեկտրաշարժիչ է՝ մեխանիկական փոխանցումներով։ Հիդրավլիկ շարժիչը աշխատում է հիդրավլիկ բալոնների և էլեկտրամագնիսական փականների հիման վրա։
Էլեկտրական շարժիչն ունի ավելի դանդաղ արագություն և ավելի ցածր էներգիայի սպառում: Հիդրավլիկ համակարգերում անհրաժեշտ է մշտապես պահպանել ճնշումը, իսկ դրա համար մեծ էներգիա է պահանջվում։ Բայց հիդրավլիկ ռոբոտային փոխանցման տուփերի շահագործումը շատ ավելի արագ է: Սպորտային մեքենաների որոշ հիդրավլիկ մեխանիկական փոխանցման տուփեր ունեն կայծակնային արագություն:
Այս հատկությունները որոշում են մեխանիկական փոխանցման տուփի օգտագործումը էլեկտրական շարժիչով բյուջետային մեքենաների մոդելներում: Որպես օրինակ՝ ռոբոտային տուփ Lada-Vest-ի վրա։ Ավելի թանկ մեքենաների մոդելների փոխանցման տուփերը հագեցած են հիդրավլիկ շարժիչով:
Գործողության սկզբունք
Մեխանիզմը գործում է երկու ռեժիմներից մեկով՝ ավտոմատ կամ կիսաավտոմատ: Առաջին դեպքում ECU-ն, հիմնվելով սենսորներից ստացված ազդանշանների վրա, իրականացնում է կառավարման ալգորիթմ ակտուատորների միջոցով:
Անկախ մոդելիցՓոխանցման տուփ, ունեն որոշակի անջատման ռեժիմ։ Տուփի աշխատանքը այս ռեժիմում թույլ է տալիս ձեռքով տեղափոխել փոխանցումները՝ օգտագործելով ընտրիչի կամ թիակների փոխարկիչները:
Երկկողմանի փոխանցումատուփ
Այս փոխանցման տուփերի էվոլյուցիան գրեթե շրջվել է գլխի վրա: Ամենապարզ միայնակ ճարմանդային լուծումները սկսեցին հայտնվել միայն 21-րդ դարի սկզբին: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ դրանից 60 տարի առաջ արտոնագիր էր ստացվել երկու ճարմանդով մեխանիկական փոխանցման տուփի համար։ Այն ժամանակ էսքիզներ չկային, բայց արդեն առաջարկվել էր այս փոխանցման տուփը տեղադրել 1934 թվականի Citroen Traction Avant-ի վրա։ Դա տեխնիկապես անհնար էր, և գաղափարը ապահով կերպով մոռացվեց:
DSG-ի ծնունդը
Գաղափարը վերածնվել է գերմանական Porsche ընկերությունում։ 80-ականներին այս ընկերությունն ակտիվորեն մասնակցում էր շրջանային մրցումներին։ Հենց այս մրցույթների համար էլ ստեղծվել է երկու կցորդիչով փոխանցման տուփ։ Այնուհետև նախատիպերը լավ արդյունքներ ցույց տվեցին: Ստորաբաժանումը շատ ծանր է, հսկայական և անվստահելի։ Այդ պայմաններում ռոբոտային տուփի վերանորոգումը շատ թանկ արժեցավ, և նրանք որոշեցին թողնել անցակետը։ Նա չհաստատվեց: Բայց դա ժամանակակից DSG ռոբոտային փոխանցման նախահայրն էր:
Բազմապատկել երկուսով
Տեխնիկապես և տեխնոլոգիական առումով այս ամենը կառուցված է մեխանիկական փոխանցման սկզբունքի վրա. սարքը չունի մոլորակային հանդերձանքի հավաքածուներ, շփման տուփեր, գոտիներ և շղթաներ: Երկու շարժիչ լիսեռները միմյանց մեջ են: Յուրաքանչյուրն ունի իր առանձին կցորդիչը: Շարժվող լիսեռների վրա տեղադրված են մեխանիկական փոխանցման տուփին ծանոթ փոխանցումներ և համաժամանակիչներ:
Յուրաքանչյուր շարժիչ լիսեռ, իր կալանքի հետ միասին, պատասխանատու է շարժակների իր շարքի համար: Մեկը՝ զույգի, մեկը՝ կենտի համար։ Մինչ մեքենանարագություն է հավաքում մի փուլում, հաջորդն արդեն միացված է. անհրաժեշտ փոխանցումները միացված են համաժամանակիչներին: Երբ դուք պետք է իջնեք կամ վերև, մի ճարմանդը բացվում է, իսկ երկրորդը փակվում է:
Սա ապահովում է փոխանցումների բարձր արագություն: Որոշ մոդելներում անցումը տևում է ոչ ավելի, քան 0,1 վայրկյան: Այստեղ հիդրավլիկ կորուստներ չկան, և CVT-ների համեմատ «ռոբոտները» կարող են մարսել ավելի լուրջ ոլորող մոմենտ:
Բայց այս ագրեգատները կատարյալ չեն, և նման ռոբոտային տուփերի վերանորոգումը կարող է թանկ արժենալ: Որպեսզի մեխանիզմն ունենա ոլորող մոմենտ պահուստ, ձեզ անհրաժեշտ է հեղուկ, որի մեջ աշխատում են կլատչերը։ Այն ունի շփման հատկություններ և սառեցնում է հավաքույթը: Այս հեղուկը նվազեցնում է արդյունավետությունը: Նաև պոմպի գործարկման համար անհրաժեշտ է էներգիա, որը ճնշում է ստեղծում հիդրավլիկ շարժիչներում: Հզոր շարժիչի համար դա կարևոր չէ, սակայն կոմպակտ էներգաբլոկները թույլ չեն տալիս տեսնել նման տուփերի առավելությունները ավտոմատ փոխանցման տուփերի նկատմամբ։
2008 թվականին VAG-ին հաջողվեց շրջանցել այս խնդիրը: Չոր կլատչերով մոդել կար։ Պոմպը աշխատում է միայն անհրաժեշտության դեպքում: Յոթ քայլի առկայության շնորհիվ մեխանիզմը պարզվեց, որ ավելի հեշտ է։ Բայց պտտող ոլորող մոմենտը, որին կարող է դիմանալ այս տուփը, մինչև 250 Նմ է։
Թացն անվստահելի է
Ենթադրվում է, որ թաց ճարմանդային ռոբոտային փոխանցումատուփերն ավելի դիմացկուն և հնարամիտ են, քան իրենց չոր նմանակները: Տեսականորեն դա այդպես է։ Բայց VAG-ի վաղ մոդելներում ռոբոտային փոխանցման տուփերը հաճախ վերանորոգվում էին կալանքի խափանման պատճառով: Մեղավոր էրթռչող անիվ.
Նաև հաճախ DSG-ի սեփականատերերը մեխատրոնիկայի այրման պատճառով որոշ ժամանակով դառնում են հետիոտն: Շատ թանկ արժե այն փոխել։ Կցորդիչի շահագործման ընթացքում բեկորները խցանում են ֆիլտրերը և մտնում կառավարման միավոր: Solenoids-ը խափանում է:
Բայց DQ 250 տուփը բավականին հուսալի է: Հատկապես, եթե այն զուգորդված է ոչ շատ հզոր շարժիչի հետ: Եթե սեփականատերը հանգիստ վարի, ապա ծառայության ժամկետը երկար կլինի՝ պայմանով, որ փոխանցման տուփի հեղուկը պարբերաբար փոխվի։
Չորը միշտ չէ, որ հարմար է
Resource DQ 250-ն այսօր աստիճանաբար փոխարինվում է: Volkswagen-Audi կոնցեռնի զանգվածային մոդելներն այժմ հագեցած են 7-աստիճան չոր DSG-ներով: Մեխանիզմը ավելի քիչ ծախսատար է: Բայց դրա համար դուք ստիպված կլինեք վճարել զնգոցով, թրթռումներով: Քաղաքային պայմաններում մեխատրոնիկան անընդհատ գերտաքանում է։ Կցորդիչը մաշվում է 50 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո։
Ռոբոտ փոխանցման տուփի վերանորոգումը և դրա պահեստամասերի գնումը խնդիր է։ Կցորդիչի միավորը կարժենա 70 հազար ռուբլի: Հետագա մոդելներում խնդիրներ կան կալանքի պատառաքաղի հետ: երբեմն անհրաժեշտ է փոխել որոնվածը: Մեքենան նույն անկայուն է պահում, բայց ագրեգատային մասը անփոփոխ է։
Եզրակացություն
Սրանք բոլորը DSG-ի թերություններն էին: Մյուս կողմից, AvtoVAZ-ը Vesta-ի և Grants-ի վրա տեղադրում է բոլորովին այլ ռոբոտներ՝ մեկ ճարմանդով։ Նրանք մտածված են, կծկվում են, բայց գերմանական անցակետերի նման խնդիրներ չունեն։
Խորհուրդ ենք տալիս:
Էլեկտրատուրբին. բնութագրեր, շահագործման սկզբունք, աշխատանքի դրական և բացասական կողմեր, ինքնուրույն տեղադրման խորհուրդներ և սեփականատիրոջ ակնարկներ
Էլեկտրական տուրբինները ներկայացնում են տուրբո լիցքավորիչների մշակման հաջորդ փուլը։ Չնայած մեխանիկական տարբերակների նկատմամբ զգալի առավելություններին, դրանք ներկայումս լայնորեն չեն օգտագործվում արտադրական մեքենաների վրա՝ դիզայնի բարձր արժեքի և բարդության պատճառով:
CDAB շարժիչ. բնութագրեր, սարք, ռեսուրս, շահագործման սկզբունք, առավելություններ և թերություններ, սեփականատերերի ակնարկներ
2008 թվականին VAG խմբի մեքենաները մուտք գործեցին ավտոմոբիլային շուկա՝ հագեցած տուրբո լիցքավորվող շարժիչներով՝ բաշխված ներարկման համակարգով։ Սա 1,8 լիտրանոց CDAB շարժիչ է: Այս շարժիչները դեռ կենդանի են և ակտիվորեն օգտագործվում են մեքենաների վրա: Շատերին հետաքրքրում է, թե ինչպիսի ագրեգատներ են դրանք, արդյոք դրանք հուսալի են, որն է դրանց ռեսուրսը, որոնք են այս շարժիչների առավելություններն ու թերությունները:
«Kia-Sportage»: լիաքարշակ, շահագործման սկզբունք, բնութագրեր և սեփականատերերի ակնարկներ
Արտճանապարհային ավտոմեքենա «Kia-Sportage» լիաքարշակ՝ նկարագրություն, շահագործման առանձնահատկություններ, արտաքին տեսք, լուսանկար. «Kia-Sportage» լիաքարշակ մեքենա. տեխնիկական բնութագրեր, շահագործման սկզբունք, սեփականատերերի ակնարկներ: «Kia-Sportage» ամենագնացի նկարագրությունը
CVT փոխանցման տուփ. շահագործման սկզբունք, սեփականատիրոջ ակնարկներ փոփոխիչի դրական և բացասական կողմերի վերաբերյալ
Մեքենա (հատկապես նոր) գնելիս շատ վարորդներ բախվում են փոխանցման տուփ ընտրելու հարցին: Իսկ եթե շարժիչների հետ (դիզելային կամ բենզին) ամեն ինչ քիչ թե շատ պարզ է, ապա փոխանցման տուփերի ընտրությունը պարզապես հսկայական է։ Դրանք են մեխանիկա, ավտոմատ, տիպտրոնիկ և ռոբոտ: Նրանցից յուրաքանչյուրն աշխատում է յուրովի և ունի իր դիզայնի առանձնահատկությունները:
Box DSG - ակնարկներ: DSG ռոբոտային փոխանցումատուփ - սարք, աշխատանքի սկզբունք, գներ
Ինչպես գիտեք, աշխարհում փոխանցման տուփերի մի քանի տեսակներ կան՝ մեխանիկական, ավտոմատ, տիպտրոնիկ և CVT: Նրանցից յուրաքանչյուրը տարբերվում է իր դիզայնով և շահագործման սկզբունքով: Սակայն մի քանի տարի առաջ գերմանացի ինժեներներին հաջողվեց համատեղել «ավտոմատը» «մեխանիկայի» հետ։ Արդյունքում այս գյուտը կոչվեց DSG տուփ։ Ի՞նչ է այս փոխանցումը և ի՞նչ հատկանիշներ ունի: Այս ամենը ավելի ուշ մեր հոդվածում:
