CDAB շարժիչ. բնութագրեր, սարք, ռեսուրս, շահագործման սկզբունք, առավելություններ և թերություններ, սեփականատերերի ակնարկներ

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 16:55

2008 թվականին VAG խմբի մեքենաները մուտք գործեցին ավտոմոբիլային շուկա՝ հագեցած տուրբո լիցքավորվող շարժիչներով՝ բաշխված ներարկման համակարգով։ Սա 1,8 լիտրանոց CDAB շարժիչ է: Այս շարժիչները դեռ կենդանի են և ակտիվորեն օգտագործվում են մեքենաների վրա: Շատերին հետաքրքրում է, թե դրանք ինչպիսի ագրեգատներ են, արդյոք դրանք հուսալի են, որն է դրանց ռեսուրսը, որոնք են այս շարժիչների առավելություններն ու թերությունները:

Ծագում

EA888 սերիայի շարժիչները ավելի քան մեկ տասնամյակի վաղեմություն ունեն՝ առաջին անգամ շուկա մուտք գործելով 2007 թվականին: Audi-ի մասնագետ ինժեներների կողմից մշակված շարքը շուտով սկսեց օգտագործել Volkswagens-ը: Այս էներգաբլոկների կատարման համար բավական տարբերակներ կային, իսկ ծավալների առումով՝ երկուսը։ Սրանք են 1.8 TSI և 2.0.

Շարժիչները հագեցած էին ուղղակի ներարկման, ինչպես նաև խողովակաշարային համակարգով: Չկային այս շարքի մթնոլորտային շարժիչներ, ինչպես չկային սովորական բաշխված ներարկումներ։

Ավտոտերերը ուրախ ու ջերմհանդիպեց այս ստորաբաժանումներին: Նրանք կարողացան փոխարինել այն ժամանակ արդեն պատվավոր EA113 շարքը, որը հայտնի է իր հինգ փական 1.8 T շարժիչներով: CDAB շարժիչների արտադրությունը շարունակվեց մինչև 2013 թվականը, այնուհետև այն փոխարինեց երրորդ սերնդի նոր 1.8 TSI:.

Ի՞նչ նորություն կա?

Շարժիչների այս տարբերակում արտադրողներն օգտագործում էին բալոնների հղկման այլ տեխնոլոգիա, ծնկաձև լիսեռի հիմնական մատյանների տրամագիծը նվազել է: Տեղադրված են նաև նոր դիզայնի նոր մխոցներ և օղակներ, առկա է նոր վակուումային տիպի պոմպ, իսկ նավթի պոմպը կարգավորելի է։ Ավանդական 1 լամբդա զոնդի փոխարեն VAG-ը մեկ այլ լամբդա ներմուծեց CDAB 1.8 TSI շարժիչի մեջ: Համաձայն բնապահպանական ստանդարտների՝ ագրեգատը լիովին համապատասխանում է բոլոր Euro-5 ստանդարտներին։

Ինչ վերաբերում է մնացած ամեն ինչին, այլևս փոփոխություններ չկան, բայց նույնիսկ սա բավական էր դիզայնի հուսալիությունը փոխելու համար։

Տեխնիկական պայմաններ

Գլանների բլոկը ավանդաբար պատրաստված է չուգունից: Օգտագործվում է ուղղակի ներարկման ուժային համակարգ: Չորս գլաններից յուրաքանչյուրի համար կա չորս փական: Հզորությունը կարող է տարբեր լինել՝ 160 ձիաուժ՝ 4500-ից 6200 պտ/րոպում տիրույթում: Ոլորող մոմենտը 230 Նմ է 1500 պտ/րոպում: CDAB շարժիչը նախատեսված է 95 մ բենզինով աշխատելու համար: Արտադրողը պնդում է, որ վառելիքի սպառումը քաղաքային պայմաններում կազմում է 9,1 լիտր, իսկ մայրուղու վրա՝ 5,4 լիտր։

Ո՞ր մեքենաներում էին 1.8 CDAB

Եվրոպական ավտոարտադրողների մեծ մասը պոտենցիալ գնորդներին առաջարկում է 2009 թվականիցայս միավորները: Շարժիչը կարելի է տեսնել ոչ միայն Volkswagen-ի, այլև Scoda-ի հիմնական մոդելների վրա: Շարժիչներ կան նաև կենցաղային մեքենաների վրա։

ներարկման համակարգի սարք

Այս էներգաբլոկի էներգահամակարգը շատ նման է դիզելային շարժիչի էներգահամակարգին: Համակարգի սարքը պարունակում է նաև ECU, վառելիքի ներարկիչներ, բարձր և ցածր ճնշման գծեր, բաք, զտիչներ, շրջանցիկ փական, ճնշման կարգավորիչ, վառելիքի ռելս, բազմաթիվ սենսորներ, ներարկման պոմպ և ցածր ճնշման պոմպ:

Հիմնական առանձնահատկությունը վառելիքի ցողման եղանակի և ներարկման ժամանակի վերահսկումն է: Ինժեներները դրան հասան ECU կառավարման ծրագրի մշակման գրագետ մոտեցմամբ: Մնացած բոլոր առումներով էներգահամակարգը չի տարբերվում մյուս շարժիչների մեծ մասի ավանդականից:

Twin Turbo

TSI տեխնոլոգիայի վրա կառուցված ագրեգատները մեկ անգամ չէ, որ արժանացել են «Տարվա շարժիչ» կոչմանը։ Դա պայմանավորված է մեխանիկական կոմպրեսորի և տուրբինի համադրությամբ։

Այստեղ ընկած է հիմնական սկզբունքը՝ օդային հոսքերի բաշխումը։ Փոխելով օդի հոսքի արագությունը և մատակարարվող օդի քանակը՝ կարգավորվում է խառնուրդի որակը շարժիչի բալոններում։ Կախված ծնկաձև լիսեռի արագությունից և շնչափողի դիրքից՝ կարելի է առանձնացնել խթանման կառավարման մի քանի ալգորիթմներ, որոնք ներդրված են CDAB tsi շարժիչում:

Այսպիսով, մինչև հազար պտույտ, շարժիչը աշխատում է առանց խթանման: Օդը մղվում է շարժիչի մեջ բալոնների շարժումով: Երբ ծնկաձև լիսեռը պտտվում է մինչև 2400 պտ/րոպ,ապա մեխանիկական կոմպրեսորը միացված է: Էլեկտրամագնիսական ճարմանդը օգտագործում է երկու ռոտոր: Մեկը ներծծում է օդը, մյուսը ճնշում է ընդունող տրակտը։

Երբ գազը կտրուկ սեղմում եք 2400-ից 3500 պտույտ/րոպե տիրույթում, տուրբինը նույնպես ներառված է աշխատանքի մեջ։ Ավելի մեծ արագությունների դեպքում միայն տուրբինն է մնում աշխատելու, իսկ կոմպրեսորը դադարում է աշխատել։

Այս համակարգի հիմնական տարրը հատուկ կափույրն է, որը վերաբաշխում է օդի հոսքը տուրբինի և կոմպրեսորների միջև: Կափույրը կառավարվում է սերվոշարժիչով: Կան մի շարք սենսորներ՝ կափույրը կառավարելու համար։

Պաշար

Ըստ արտադրողի, այս էներգաբլոկի ռեսուրսը երեք հարյուրից հինգ հարյուր կիլոմետր է առանց հիմնանորոգման: Բայց այստեղ արտադրողը աչքի համար անտեսանելի նշում է անում. ռեսուրսը նույնը կլինի, եթե յուղը ժամանակին փոխվի: Բայց կյանքն ու շահագործումն այլ բան են ցույց տալիս։

Պացիենտների կանոնավոր սպասարկում

CDAB 1.8 TSI շարժիչը հայտնի է ոչ միայն մեքենաների սիրահարների, այլև սպասարկման մասնագետների շրջանում: Այս հիվանդը հատկապես հաճախակի այցելում է սպասարկման կետ: Փաստն այն է, որ արտադրողը, չնայած առաջադեմ տեխնոլոգիաներին, թողարկել է գործնականում մահացած բլոկ: Շատերը հիշում են աղմկահարույց սկանդալները նավթի սպառման և վատ հուսալիության հետ կապված:

Հատկանիշները ներառում են չուգունի գլանների բլոկ, ալյումինե բալոնի գլուխ, ժամանակի շղթայի շարժիչ, նավթի պոմպ և հավասարակշռող լիսեռներ: Մուտքի մոտ առկա է փուլերը կարգավորելու մեխանիզմ։ Կա փոփոխություն փուլային կարգավորմամբ և վարդակից:

Ինչպես նախկինում էրնշվեց, ուղղակի ներարկում մեխանիկական ներարկման պոմպով, որը շարժվում է լիսեռի խցիկով: Պոմպը շարժվում է հավասարակշռող լիսեռից շարժական գոտիով: Պոմպը մեկ միավոր է թերմոստատով։

Պացիենտի պատմություն

CDAB 1, 8 շարժիչով մեքենայի ժողովրդականությունը սկզբում շատ մեծ էր: Սեփականատերերը անցյալ տարիների ընթացքում գնել են ավելի երկար շղթայի կյանք՝ համեմատած ավանդական գոտիների: Բացի այդ, VAG-ն ընդգծել է ամենահուսալի ներարկման համակարգը և գլան գլխի պարզեցված դիզայնը:

Բայց մի երկու տարի պահանջվեց, որ այս էյֆորիան անցնի, կարծես այն ընդհանրապես երբեք չի եղել։ CDAB շարժիչներն ունեին նույն խնդիրները, ինչ նախորդ սերունդը: Բայց այժմ այս ծաղկեփունջին ավելացել են շարժիչի շղթայի վաղաժամ մաշվածությունը, նավթի պոմպի շղթաների ճեղքերը, հատկապես ձմռանը: Եվ այո, շարժիչն ուներ չափազանց ախորժելի յուղ: Բացի այդ, ակնարկներում սեփականատերերը նշում են բեռնախցիկի օդափոխման համակարգի անկարևոր աշխատանքը, ճարմանդային լիսեռի խցիկը, որից աշխատում էր բարձր ճնշման վառելիքի պոմպը, հաճախ հենվում էր, ձմռանը գործարկելու հետ կապված խնդիրներ կային:

Եվ թող VAG-ը լուծի այս խնդիրները հաջորդ սերնդում, նույնիսկ նոր շարժիչների դեպքում շղթաները երբեմն կոտրվում են, նավթի ախորժակը հայտնվում է, ռեսուրսը սկզբում փոքր է:

Զարգացում

EA888 ընտանիքի առաջին միավորներն այնքան էլ վատը չէին: Բայց 2008-ին CDAB-ն աշխարհ հայտնվեց՝ ամենազանգվածային տարբերակը, որը տերերին ուրախացրեց սպառված նավթի հսկայական ծավալներով: Ավելին, արտադրողն առանձնապես պատրաստակամություն չի հայտնել արտադրելCDAB 1.8 շարժիչի վերանորոգում երաշխիքով։ Այսպիսով, անցավ մոտ երկու տարի, և «մասլոժորը» չնկատելը դարձավ անհնար։ Ինժեներները սկսեցին ուսումնասիրել նավթի սպառման ավելացման պատճառները:

CDAB-ի վրա սեղմող օղակները բարակացան, նավթի քերիչի օղակն ուներ ընդամենը մեկուկես միլիմետր հաստություն: Յուղի քերիչի օղակից ճարպի արտահոսքը պետք է իրականացվեր մխոցի անցքերից: Արտադրողը նախատեսում էր, որ այս կերպ վառելիքի մոտ հինգ տոկոսը կխնայվի՝ նվազեցնելով մխոցների խմբի մասերի շփումը։ Բայց իրականում այս շարժիչներում նավթի սպառումը միայն աճեց, և արդյունքում կատալիզատորները խափանվեցին:

Փորձագետների պատմություններն այն մասին, որ բոլոր տուրբո լիցքավորվող շարժիչները նավթ են սպառում, քիչ բան են օգնել չար սպառողին: Սպառումը հաստատ կլինի, բայց ոչ մի լիտր 1000 կիլոմետրի վրա: Գործարանը խորհուրդ է տվել վերանորոգել 1.8 TSI CDAB շարժիչը՝ նախորդ վերանայման մխոցների տեղադրման տեսքով։ Սա իսկապես մի փոքր լուծեց խնդիրը, եթե մխոց-մխոցային խմբի մասերը մաշված չլինեին:

Այնուհետև, նոր տարբերակներում արտադրողները փոխարինել են մխոցները, անիվների հաստությունը մեծացել է, նորից անցքեր են ունեցել յուղը քամելու համար։ Սակայն «փոքրիկ որկրամոլը» չի հեռացել։ Այն այժմ սկսեց ավելի ուշ հայտնվել. սեփականատերը բավական ժամանակ ուներ յուղեր ընտրելու և միջակայքերը փոխելու համար: Իսկ տուրբո լիցքավորվող 1, 8-ի համար նավթի սպառման ավելացումը անխուսափելի է, նույնքան անխուսափելի, որքան հարկերը կամ մահը: Այլևս հնարավոր չէր մխոցները փոխարինել նոր տարբերակով հինով, ավելի ճիշտ՝ հնարավոր է, բայց միացնող ձողերի փոխարինմամբ։

Գնել եմ խնդրահարույց մեքենա

Ինչ անել այս դեպքում՝ ճիշտսա հետաքրքրում է մեքենաների սեփականատերերին: Ի վերջո, CDAB շարժիչի փոխարինումը համադարման չէ, և դա թանկ արժե:

Օրիգինալ մխոցները, եթե ստուգեք դրանք կոդերով, պատրաստված են Mahle-ի կողմից: Այնուամենայնիվ, սա հեռու է մխոցային խմբի մասերի միակ արտադրողից: Մխոցները նույնպես արտադրվում են Kolbenschmidt-ի կողմից. անհրաժեշտ է KS40251600 սերիա: Այս մխոցներն ունեն ճեղքեր՝ ճարպը քամելու համար: Այս մխոցի վրա նավթի քերիչի օղակը տիպային է, և դուք պետք է ուշադրություն դարձնեք դրան: Այս մխոցների տեղադրումը մասամբ կլուծի խնդիրը: Այս եղանակով CDAB շարժիչի վերանորոգումը կարժենա 4500 ռուբլիից: Սա փոքր վրիպակը ժամանակավորապես բուժելու ամենաէժան տարբերակն է:

Ամփոփել

Ընդհանրապես նորմալ և սիրված շարժիչ է, բայց ունի բազմաթիվ թերություններ, և հիմնականը նավթի սպառման ավելացումն է։ Շատ սեփականատերեր ակնարկներում ասում են, որ 1000 կմ-ի համար լիտրը հեռու է սահմանից: Ավելի շատ թվեր կան։ Որքան բարձր է վազքը, այնքան մեծ է սպառումը: Միջին հաշվով, նորմալ վիճակում գտնվող շարժիչը պետք է «ուտի» մոտ 1,5 լիտր յուղ 10,000 կմ-ում: Բացի այդ, ագրեգատը շատ բծախնդիր է վառելիքի հարցում. սա նաև մասամբ նավթի ախորժակի ավելացման պատճառն է: Միևնույն ժամանակ, նավթի սպառումն ինքնին ոչ մի կերպ չի ազդում շարժիչի աշխատանքի վրա: Մյուս թույլ կետը տուրբինն է։ Եթե վերլուծենք այս շարժիչի բոլոր խափանումները, ապա դրանք բոլորը կապված են տուրբինի հետ։

Նաև վերանորոգման արժեքը թերություն է։ Դա կապված է սպասարկման կայանում մասնագիտացված սարքավորումների առկայության հետ. CDAB շարժիչի ձգման պտույտները պետք է շատ ճշգրիտ դիտարկվեն, ախտորոշման համար անհրաժեշտ է էնդոսկոպ և այլ բաներ:սարքավորումներ. Հակառակ դեպքում, շարժիչը բավականին հուսալի է:

Եզրակացություն

Գրեթե բոլոր ավտովարորդները, ովքեր հանդիպել են այս էներգաբլոկի հետ, զգացել են դրա թերությունները և շրջանցել երկրորդ սերնդի 1.8 TSI: Իսկ նրանք, ում «մասլոժորը» ձեռք չի տվել, վստահ են, որ սա հուսալի և բավականին լավ շարժիչ է իր տեխնիկական բնութագրերով։ Նավթի ավելացված ախորժակի դեպքում սեփականատերը ստիպված կլինի փոխարինել միայն մխոցները, իսկ օգտագործված մեքենա գնելիս կարող եք էնդոսկոպով ստուգել վաճառողի խոսքերը փոխարինված մխոցների մասին։ Համենայն դեպս, սեփականատերերը և պոտենցիալ սեփականատերերը կհասկանան, թե ինչ և ինչպես է աշխատում այս շարժիչը և ինչու է նա այդպես «ուտում» յուղ և ինչպես վարվել դրա հետ:

Փորձագետները խորհուրդ են տալիս յուղ գնել միայն պաշտոնական ներկայացուցիչներից, այնպես որ կեղծ ձեռք բերելու ռիսկն ավելի քիչ է: Հայտնի ավտոկայանների մասնագետները խորհուրդ են տալիս յուղը փոխել ոչ թե վազքով, ինչպես արտադրողն է ասում, այլ շարժիչի ժամերով։ Յուղը փոխելու որոշումը պետք է կայացվի բորտ համակարգչի միջին արագության հիման վրա: Ըստ մոսկովյան խցանումների՝ նավթը կմշակի իր սահմանված 250 ժամը՝ հինգ հազար կիլոմետր անց։ Ամեն դեպքում «Գազպրոմնեֆտում» խորհուրդ չի տրվում մեքենան լիցքավորել։ Եվ հետո շարժիչը կասի «շատ շնորհակալություն» իր տիրոջը, բայց դա ճշգրիտ չէ: