CDI բռնկում. ինչպես է այն աշխատում

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:01

CDI բռնկումը հատուկ էլեկտրոնային համակարգ է, որը ստացել է կոնդենսատորի բռնկում մականունը: Քանի որ թրիստորը կատարում է անջատիչ գործառույթները հանգույցում, նման համակարգը հաճախ կոչվում է նաև տիրիստորային համակարգ։

Արարման պատմություն

Այս համակարգի աշխատանքի սկզբունքը հիմնված է կոնդենսատորի լիցքաթափման օգտագործման վրա: Ի տարբերություն կոնտակտային համակարգի, CDI-ի բռնկումը չի օգտագործում ընդհատման սկզբունքը: Չնայած դրան, կոնտակտային էլեկտրոնիկան ունի կոնդենսատոր, որի հիմնական խնդիրն է վերացնել միջամտությունը և ավելացնել կոնտակտների վրա կայծի առաջացման ինտենսիվությունը:

CDI բոցավառման համակարգի առանձին տարրերը նախատեսված են էլեկտրաէներգիա պահելու համար: Առաջին անգամ նման սարքերը ստեղծվել են ավելի քան հիսուն տարի առաջ։ 70-ական թվականներին պտտվող մխոցային շարժիչները սկսեցին համալրվել հզոր կոնդենսատորներով և տեղադրվել մեքենաների վրա։ Բոցավառման այս տեսակը շատ առումներով նման է էներգիայի կուտակման համակարգերին, սակայն այն նաև ունի իր առանձնահատկությունները:

Ինչպե՞ս է աշխատում CDI-ի բռնկումը:

Համակարգի շահագործման սկզբունքը հիմնված է ուղղակի հոսանքի օգտագործման վրա՝ չկարողանալով հաղթահարել կծիկի առաջնային ոլորուն: Լիցքավորված կոնդենսատորը միացված է կծիկին, որի մեջ կուտակվում է ամբողջ ուղղակի հոսանքը։ Շատ դեպքերում նմանէլեկտրոնային միացում բավականին բարձր լարման է՝ հասնելով մի քանի հարյուր վոլտի։

Դիզայն

Էլեկտրոնային բռնկման CDI-ն բաղկացած է տարբեր մասերից, որոնց թվում միշտ կա լարման փոխարկիչ, որի գործողությունը ուղղված է պահեստային կոնդենսատորների, պահեստային կոնդենսատորների, էլեկտրական անջատիչի և կծիկի լիցքավորմանը: Եվ տրանզիստորները և թրիստորները կարող են օգտագործվել որպես էլեկտրական անջատիչ:

Կոնդենսատորի լիցքաթափման բոցավառման համակարգի թերությունները

Մեքենաների և սկուտերների վրա տեղադրված CDI բռնկումը մի քանի թերություններ ունի: Օրինակ՝ ստեղծողները չափազանց բարդացրել են դրա դիզայնը։ Երկրորդ մինուսը կարելի է անվանել կարճ իմպուլսի մակարդակ։

CDI համակարգի առավելությունները

Կոնդենսատորի բռնկումն ունի իր առավելությունները, ներառյալ բարձր լարման իմպուլսների կտրուկ ճակատը: Այս հատկանիշը հատկապես կարևոր է այն դեպքերում, երբ CDI բոցավառումը տեղադրվում է IZH և այլ ապրանքանիշերի ներքին մոտոցիկլետների վրա: Նման մեքենաների կայծային մոմերը հաճախ լցվում են մեծ քանակությամբ վառելիքով՝ սխալ կարգավորված կարբյուրատորների պատճառով։

Տիրիստորի բռնկումը չի պահանջում հոսանք առաջացնող լրացուցիչ աղբյուրների օգտագործում: Նման աղբյուրները, ինչպիսիք են մարտկոցը, պահանջվում են միայն մոտոցիկլետը գործարկելու համար՝ օգտագործելով հարվածային մեկնարկիչ կամ էլեկտրական մեկնարկիչ:

CDI բռնկման համակարգը շատ տարածված է և հաճախ տեղադրվում է սկուտերների, բենզասղոցների և արտասահմանյան ապրանքանիշերի մոտոցիկլետների վրա:Ներքին ավտոարդյունաբերության համար այն գրեթե երբեք չի օգտագործվել: Չնայած դրան, դուք կարող եք գտնել CDI բռնկում Java, GAZ և ZIL մեքենաների վրա:

Էլեկտրոնային բռնկման սկզբունքը

CDI բոցավառման համակարգի ախտորոշումը շատ պարզ է, ինչպես և դրա գործողության սկզբունքը: Այն բաղկացած է մի քանի հիմնական մասերից՝

• Ուղղիչ դիոդ.
• Լիցքավորման կոնդենսատոր.
• Բոցավառման կծիկ.
• Շարժական թրիստոր.

Համակարգի դասավորությունը կարող է տարբեր լինել: Գործողության սկզբունքը հիմնված է ուղղիչ դիոդի միջոցով կոնդենսատորը լիցքավորելու և այնուհետև թրիստորի միջոցով այն լիցքավորելու վրա դեպի բարձրացող տրանսֆորմատոր: Տրանսֆորմատորի ելքում առաջանում է մի քանի կիլովոլտ լարում, ինչը հանգեցնում է նրան, որ մոմերի էլեկտրոդների միջև ծակվում է օդային տարածությունը։

Շարժիչի վրա տեղադրված ամբողջ մեխանիզմը գործնականում մի փոքր ավելի դժվար է գործել: Երկկողմանի CDI բոցավառման դիզայնը դասական դիզայն է, որն առաջին անգամ օգտագործվել է Babette մոպեդների վրա: Կծիկներից մեկը՝ ցածր լարումը, պատասխանատու է թրիստորի կառավարման համար, երկրորդը՝ բարձր լարումը, լիցքավորում է։ Օգտագործելով մեկ մետաղալար, երկու պարույրները միացված են գետնին: Լիցքավորման կծիկի ելքը միացված է 1-ին մուտքին, իսկ թրիստորի սենսորի ելքը միացված է 2-ին: Մոմերը միացված են 3-րդ ելքին:

Կայծը մատակարարվում է ժամանակակից համակարգերով, երբ այն հասնում է մոտ 80 վոլտ մուտքի 1-ում, մինչդեռ օպտիմալ լարումը համարվում է 250 վոլտ:

CDI սխեմայի տարատեսակներ

Հոլլ սենսորը, կծիկը կամ օպտոկապլերը կարող են օգտագործվել որպես թրիստորի բռնկման սենսորներ: Օրինակ, Suzuki սկուտերները օգտագործում են CDI միացում՝ նվազագույն թվով տարրերով. թրիստորը դրանում բացվում է լիցքավորման կծիկից վերցված լարման երկրորդ կես ալիքով, մինչդեռ առաջին կիսաալիքը լիցքավորում է կոնդենսատորը դիոդի միջոցով:

Շարժիչի վրա տեղադրված անջատիչի բռնկումը չի գալիս կծիկով, որը կարող է օգտագործվել որպես լիցքավորիչ: Շատ դեպքերում նման շարժիչների վրա տեղադրվում են բարձրացնող տրանսֆորմատորներ, որոնք ցածր լարման կծիկի լարումը բարձրացնում են անհրաժեշտ մակարդակի։

Օդանավերի մոդելի շարժիչները հագեցված չեն մագնիս-ռոտորով, քանի որ պահանջվում է առավելագույն խնայողություն ագրեգատի և՛ չափսերի, և՛ քաշի մեջ: Հաճախ շարժիչի լիսեռին մի փոքր մագնիս է ամրացվում, որի կողքին տեղադրվում է Hall սենսոր: Լարման փոխարկիչը, որը բարձրացնում է 3-9 Վ մարտկոցը մինչև 250 Վ, լիցքավորում է կոնդենսատորը:

Երկու կիսաալիքները կծիկից հեռացնելը հնարավոր է միայն դիոդի փոխարեն դիոդային կամուրջ օգտագործելու դեպքում: Համապատասխանաբար, դա կբարձրացնի կոնդենսատորի հզորությունը, ինչը կհանգեցնի կայծի ավելացմանը:

Բռնկման ժամանակի կարգավորում

Բոցավառման կարգավորումն իրականացվում է ժամանակի որոշակի պահին կայծ ստանալու համար: Ֆիքսված ստատորի պարույրների դեպքում մագնիս-ռոտորը պտտվում է ծնկաձև լիսեռի լիսեռի հետ կապված պահանջվող դիրքի վրա: Հիմնական ուղիները սղոցված են այն սխեմաներում, որտեղռոտորը կցված է բանալին։

Սենսորներով համակարգերում դրանց դիրքը շտկվում է։

Բոցավառման ժամանակը տրված է շարժիչի տվյալների թերթիկում: SV-ի որոշման ամենաճիշտ ձևը մեքենայի ստրոբի օգտագործումն է: Կայծը տեղի է ունենում ռոտորի որոշակի դիրքում, որը նշված է ստատորի և ռոտորի վրա: Ներառված ստրոբոսկոպից սեղմակով մետաղալարն ամրացված է բռնկման կծիկի բարձր լարման լարին: Դրանից հետո շարժիչը միանում է, իսկ նշանները ընդգծվում են ստրոբով։ Սենսորի դիրքը փոխվում է այնքան ժամանակ, մինչև բոլոր նշանները համընկնեն միմյանց:

Համակարգի անսարքություններ

CDI բռնկման կծիկները հազվադեպ են ձախողվում, չնայած տարածված կարծիքին: Հիմնական խնդիրները կապված են ոլորունների այրման, պատյանի վնասման կամ ներքին լարերի խզման և կարճ միացման հետ:

Կծիկն անջատելու միակ միջոցը շարժիչը գործարկելն է՝ առանց հողը դրան միացնելու: Այս դեպքում մեկնարկային հոսանքը կծիկի միջով անցնում է մեկնարկիչին, որը խափանում է և պայթում։

Բոցավառման համակարգի ախտորոշում

CDI համակարգի առողջական վիճակի ստուգումը բավականին պարզ ընթացակարգ է, որը կարող է վարվել յուրաքանչյուր մեքենայի կամ մոտոցիկլետի սեփականատեր: Ամբողջ ախտորոշման ընթացակարգը բաղկացած է հոսանքի կծիկին մատակարարվող լարման չափումից, շարժիչին, կծիկին և անջատիչին միացված հողի ստուգումից և համակարգի սպառողներին հոսանք մատակարարող լարերի ամբողջականության ստուգումից:

Շարժիչի խրոցակի վրա կայծի տեսքը ուղղակիորեն կախված է նրանից, թե արդյոքկծիկ անջատիչով, թե ոչ: Ոչ մի էլեկտրական սպառող չի կարող աշխատել առանց համապատասխան հոսանքի: Կախված արդյունքից՝ ստուգումը կա՛մ շարունակվում է, կա՛մ ավարտվում։

Արդյունքներ

1. Ոչ մի կայծ սնուցվող կծիկով պահանջում է ստուգել բարձր լարման շղթան և հողը:
2. Եթե բարձր լարման շղթան և հողը լիովին գործում են, ապա խնդիրը, ամենայն հավանականությամբ, հենց կծիկի հետ է կապված:
3. Եթե պարույրի տերմինալներում լարում չկա, այն չափվում է անջատիչում:
4. Եթե անջատիչի տերմինալներում կա լարում և կծիկի տերմինալներում դրա բացակայությունը, ապա, ամենայն հավանականությամբ, կծիկի կամ կծիկը միացնող լարերի վրա զանգված չկա, և անջատիչը կոտրված է. կոտրվածքը պետք է գտնել և վերանորոգել։
5. Անջատիչի վրա լարման բացակայությունը ցույց է տալիս գեներատորի, բուն անջատիչի կամ գեներատորի ինդուկցիոն սենսորի անսարքությունը:

CDI բոցավառման կծիկի ստուգման մեթոդը կարող է կիրառվել ոչ միայն շարժիչային տրանսպորտային միջոցների, այլև ցանկացած այլ տրանսպորտային միջոցի համար: Ախտորոշման գործընթացը պարզ է և բաղկացած է բոցավառման համակարգի բոլոր մանրամասների քայլ առ քայլ ստուգումից՝ անսարքությունների կոնկրետ պատճառների որոշմամբ: Նրանց գտնելը բավականին պարզ է, եթե դուք ունեք անհրաժեշտ գիտելիքներ CDI-ի բռնկման կառուցվածքի և սկզբունքի մասին: