Ավտոմեքենայի վերջնական շարժիչ՝ տեսակներ, նպատակ

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:01

Ինչպես գիտեք, շարժիչի հիմնական խնդիրը ոլորող մոմենտ ստեղծելն է, այնուհետև աշխատանքը կալանքով ուղարկվում է տուփ: Սրանք են ցանկացած մեքենայի հիմնական բաղադրիչները: Բայց քչերն էին մտածում, թե ինչպես է ոլորող մոմենտը հետագայում բաշխվում անիվների վրա: Տեղեկատվությունը օգտակար կլինի ցանկացած վարորդի համար։

Հիմնական հանդերձանքի բնութագրերը և նպատակը

Այսպիսով, ինչի՞ համար է այս մեխանիզմը: Մեքենայի հիմնական հանդերձանքի նպատակն է ապահովել փոխանցման տուփի և շարժիչ անիվների միջև հաղորդակցությունը: Այն ունի փոխանցման իր գործակիցը, և կառուցվածքային առումով այն փոխանցումների կրճատիչ է: Փոխանցման որոշակի հարաբերակցությամբ այն մեծացնում է շարժիչի ոլորող մոմենտը և նվազեցնում շարժիչ անիվների արագությունը:

Որտե՞ղ է այն?

Առջևի անիվներով մեքենաների մեծ մասը փոխանցման տուփի մեջ ներկառուցված վերջնական շարժիչ ունեն: Այստեղ կա նաև դիֆերենցիալ. Հիմնական տարրերը գտնվում են մարմնի ճակատային մասում: ԿամԱԶ մեքենայի և այլ հետևի անիվներով մեքենաների հիմնական հանդերձանքը գտնվում է կամրջում։

տարրփակված հատուկ պատյանով` գուլպա, որը պարունակում է ոչ միայն դիֆերենցիալ փոխանցման տուփ, այլ նաև առանցքների լիսեռներ:

Տեսակներ և դիզայն

Այսպիսով, հաշվի առեք մեքենայի հիմնական շարժակների տեսակները: Առջևի քարշակ տրանսպորտային միջոցների վրա, որտեղ տուփով շարժիչը տեղադրված է թափքի նկատմամբ լայնակիորեն, օգտագործվում է գլանաձև ձևավորում: Այս փոխանցման տուփն ունի շևրոն և թեք ատամներով հանդերձներ: Եթե խոսենք փոխանցման գործակիցի մասին, ապա այն կարող է տատանվել 3,5-ից մինչև 4,2: Եթե այս ցուցանիշը մեծանա, դա կհանգեցնի ոչ միայն կառուցվածքի չափերի, այլև աղմուկի մակարդակի բարձրացման:

Ժամանակակից փոխանցումատուփերն օգտագործում են երկու կամ երեք ելքային լիսեռ: Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր վերջնական շարժիչ հանդերձանքը: Բոլորն էլ նշանադրություն ունեն մեկի հետ, դրդված։ Այսպիսով, այս տեսակի հիմնական հանդերձանքը կարող է միանգամից մի քանի փոխանցման գործակից ունենալ: Համաձայն այս սխեմայի, աշխատում են նաև Volkswagen-ի ռոբոտացված DSG տուփերը։

RWD մեքենաները կարող են օգտագործել տարբեր մեխանիզմներ: Այսպիսով, այն կարող է լինել կոնաձև, ճիճու և հիպոիդ: Նմանատիպ տեսակներ հանդիպում են նաև լիաքարշակ մեքենաների վրա, բայց դա վերաբերում է միայն այն մեքենաներին, որտեղ շարժիչը գտնվում է թափքի երկայնքով: Ժամանակակից քրոսովերների վրա հետևի առանցքը կարող է վարվել առջևի քարշակով մեքենաների պես՝ մածուցիկ միացման միջոցով: Բայց դա այլ պատմություն է։

Հիպոիդ

Սա ավտոմեքենաների վերջնական դրայվի ամենապահանջված տեսակն է: ԳԱԶ «Վոլգան» նույնպես հագեցած է այս փոխանցումատուփով։ Այս տեսակի տարբերություններից հարկ է նշել աղմուկի ցածր մակարդակը և ատամների ավելի քիչ ծանրաբեռնվածությունը։

Սակայն հիպոիդ հանդերձանքը լուրջ թերություն ունի. Այսպիսով, շարժակների տեղաշարժի պատճառով շփումը մեծանում է, իսկ արտադրողականությունը նվազում է: Արդյունքում մեքենան կորցնում է իր հզորության մի մասը։ Եթե խոսենք փոխանցման գործակիցի մասին, ապա դա տարբերվում է մեքենաների և բեռնատարների վրա: Առաջին դեպքում պարամետրը 3,5-ից 4,5 է, երկրորդ դեպքում՝ 5 - 7։

Կոնիկ

Ակտիվորեն կիրառվել է անցյալ դարասկզբին։ Փոխանցման տուփը ստեղծվել է 1913 թվականին Gleason ընկերության կողմից։ Հենց այս ընկերությունն է հորինել նշանադրությունը շրջանաձև ատամով։ Այս մեխանիզմի նախագծման առանձնահատկություններից հարկ է նշել, որ շարժվող շարժակների գագաթները և առաջատարների սկզբնական կոնները գտնվում են մեկ կետում: Այնուամենայնիվ, նման մեխանիզմի շարժակների միջև գործող պահը հակված է խաթարել տարրերի ճիշտ ներգրավումը: Հաշվի առնելով այս հանգամանքը, անհրաժեշտ էր ապահովել բոլոր առանցքակալների հավաքների, լիսեռների և բեռնախցիկի հուսալիության բարձրացում: Այսպիսով, նման մեքենաների վրա տեղադրվել են նախաբեռնվածությամբ գլանային առանցքակալներ, և շարժիչ հանդերձանքի ատամի կորության շառավիղը ավելի փոքր էր, քան շարժվող հանդերձանքը: Սա արվել է ներգրավվածության ճշգրտության վրա ազդեցությունը նվազեցնելու համար:

Այս կառույցների հիմնական առավելությունների թվում հարկ է նշել բարձր արդյունավետությունը։ Գործողության ընթացքում կորուստները կազմում են ընդամենը 2%, քանի որ ատամների միջև սահող շփումը փոքր է: Սակայն զգալի թերությունների պատճառով փոխանցման տուփի այս տեսակն այլևս չի օգտագործվում ավտոարտադրողների կողմից՝ իր մեծ չափսերի և աղմուկի խելագար բարձր մակարդակի պատճառով:

Ճիճու հանդերձանք

Այս մեխանիզմըՆախկինի համեմատ այն ունի բավականին կոմպակտ չափեր, ավելին, գործնականում անաղմուկ է, թեև ունի ցածր արդյունավետություն, որը կազմում է 90%: Որովայնային հանդերձանքը դժվար է արտադրել, քանի որ այն պահանջում է թիթեղյա բրոնզ օգտագործել օղակաձև հանդերձում, ուստի մեքենաների վրա նման հանդերձանքն օգտագործվում է միայն ղեկային մեխանիզմում և նույնիսկ այդ դեպքում ոչ միշտ:

Tuning

Հնարավո՞ր է կարգավորել փոխանցման գործակիցը: Այս ցուցանիշը կարող է փոխվել միայն փոխանցման ռեդուկտորը փոխարինելով, որը կպահանջի միջամտություն տուփի կամ հետևի առանցքի մեջ (կախված մեքենայի շարժիչի տեսակից): Փոխանցման գործակիցը փոխելը թյունինգի հանրաճանաչ տեսակ է, որը թույլ է տալիս մեծացնել ոլորող մոմենտը՝ առանց շարժիչի աշխատանքին խանգարելու:

Այսպիսով, մեքենան ավելի արագ է արագանում, բայց կորցնում է առավելագույն արագությունը: Եթե վերցնում եք VAZ-2101 մեքենայի հիմնական հանդերձանքը և «վեցից» փոխանցումատուփ եք տեղադրում, կարող եք մեծ ոլորող մոմենտ ստանալ: Ի վերջո, գործարանից «կոպեկի» վրա դրվում է 4, 2 համարի փոխանցումատուփ, իսկ «վեցի» վրա՝ 3, 9։ ։

Դիֆերենցիալի մասին

Դա հիմնական փոխանցման անբաժանելի մասն է: Ինչի համար է դիֆերենցիալը: Այն փոխազդում է փոխանցման ռեդուկտորի հետ: Կառուցվածքային առումով հավաքույթը (վերջնական հանդերձանքը դիֆերենցիալով) բաղկացած է`

• Շարժվող հանդերձանք.
• Կիս առանցքներ.
• Շարժիչային հանդերձանք.
• արբանյակներ.
• Փոխանցման առանցքներ.

Այն նախատեսված է անիվների առանցքների լիսեռների միջև պտտող մոմենտ բաշխելու համար մեքենան շրջելիս: Դիֆերենցիալ թույլ է տալիսանիվը տարբեր անկյունային արագությամբ պտտվելու համար: Այս դեպքում անիվները պտտվում են առանց սայթաքելու, ինչը նպաստում է ոլորանների ավելի անվտանգ երթևեկությանը (հատկապես ձմռանը)՝ վերացնելով սահելու վտանգը։

Այլ կերպ ասած, շարժիչի լիսեռի դիֆերենցիալը կազմում է ոլորող մոմենտի 100%-ը: Ներգնա էներգիան կարող է բաշխվել և՛ հավասարաչափ՝ 50-ից 50 հարաբերակցությամբ (ինչը տեղի է ունենում ուղղագիծ շարժման դեպքում), և՛ այլ համամասնություններով։ Կախված ճանապարհի իրավիճակից, մեկ անիվը կարող է ունենալ 0-ից մինչև 100% մոմենտ: Որպես կանոն, կոշտ տեղանքով կամ ձյան տակ վարելիս մեծ վազքներ են առաջանում։

Մոմենտ մոմենտի բաշխման գործընթացում ներգրավված են արբանյակների երկու շարժակներ և կիսալիսեռներ: Բեռնախցիկի ընդհանուր «բաղնիքում» դրանք քսում են փոխանցումատուփի յուղով, որը մասամբ կատարում է մասերը սառեցնելու գործառույթը, քանի որ ատամները անընդհատ քսվում են միմյանց։

Որոշ մարդիկ միտումնավոր եռակցում են դիֆերենցիալը հետևի քարշակով մեքենաների վրա, որպեսզի հեշտացնեն սահելը: Այսպիսով, ոլորող մոմենտը միշտ բաշխվում է 50/50 հարաբերակցությամբ, բայց կա նաև անվադողերի անհավասար մաշվածություն, քանի որ դրանք միշտ սահում են ոլորաններում շրջվելիս:

Նշեք նաև, որ որոշ մարդատար մեքենաների վրա որպես լրացուցիչ տարբերակ տեղադրված է էլեկտրոնային դիֆերենցիալ կողպեք: Դա անհրաժեշտ է, որպեսզի մեքենան կարողանա դուրս գալ ցեխի կամ ձյան գերությունից: Նման կողպեքը առկա է բոլոր ամենագնացների վրա՝ առանց բացառության:

Եզրակացություն

Այսպիսով, մենք պարզեցինք, թե որն է հիմնական հանդերձանքը: Ինչպես տեսնում եք, դրա գործառույթը ոչ պակաս կարևոր է, քան փոխանցման գործառույթը: Այս համակարգը նպաստում է անիվների ավելի շատ պտույտին, բայց միևնույն ժամանակ պահպանում է տուփի և շարժիչի բաղադրիչները։ Այսօր օգտագործվում են հիմնական շարժակների երկու հիմնական տեսակներ. Եթե խոսենք հետևի քարշակ մեքենաների մասին, ապա այն հիպոիդ է, եթե խոսենք առջևի քարշակով մեքենաների մասին՝ գլանաձև։