Toyota JZ՝ շարժիչ. Տեխնիկական բնութագրեր, ակնարկ

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:02

Անցյալ դարասկզբի շատ ճապոնական շարժիչներ հայտնի են իրենց հուսալիությամբ և կատարողականությամբ և մինչ օրս օգտագործվում են: Ամենատարածվածը Toyota JZ շարժիչներն են: Թեև դրանք արտադրողի մոդելների շարքում ամենատարածվածը չէին, այս շարժիչները կիրառություն գտան տարբեր տրանսպորտային միջոցների փոխանակման համար՝ կոմպակտ սպորտային մեքենաներից մինչև ամենագնացներ և կոմերցիոն ֆուրգոններ: Այս հոդվածը քննարկում է դրանց նախագծման առանձնահատկությունները և բնութագրերը:

Ընդհանուր առանձնահատկություններ

JZ շարժիչները փոխարինեցին M շարքը 1990 թվականին: Սրանք 6 մխոցանի ներգծային էներգաբլոկներ են DOCH մխոցի գլխիկով (24 փական, երկու լիսեռ): Ճամփորդական լիսեռների փուլը 224/228 ° է, վերելակը 7, 69/7, 95: Այս շարժիչներն ունեն ժամանակի գոտի շարժիչ, չուգուն բլոկ, ալյումինե բալոնի գլխիկ, ներարկման ուժային համակարգ:

1JZ

1990 թվականին ներկայացված նոր շարժիչների և M շարքի հիմնական տարբերությունը կարճ հարվածի մխոցներն են (71,5 մմ հարվածը փոքր է մխոցի տրամագծից (86 մմ)): 2.5L 1JZ հասանելի է երեք տարբերակով:

1JZ-GE

Սա սկզբնական մթնոլորտն էփոփոխություն։

Առաջին շարքի շարժիչները, որոնք արտադրվել են 1990-ից 1995 թվականներին, զարգացրել են 180 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. 6000 պտ/րոպում և 235 Նմ պտտող մոմենտ 4800 պտ/րոպում։

1995-ի արդիականացումից հետո միացնող ձողերը փոխվեցին, բալոնի գլուխը վերջնական տեսքի բերվեց, դիստրիբյուտորի բռնկումը փոխարինվեց կծիկով (մեկ կծիկի համար 2 մոմ): Բացի այդ, նորացված շարժիչը համալրված էր VVT-i համակարգով, որը հարթեցնում էր ոլորող մոմենտների կորը: Արդյունքում սեղմման գործակիցը 10:1-ից հասել է 10,5:1-ի, իսկ արտադրողականությունը՝ 200 ձիաուժ: Հետ. և 251 Նմ համապատասխանաբար 6000 և 4000 պտույտ/րոպեում։

Այս շարժիչով համալրված էին Toyota-ի հետևյալ մոդելները՝ Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown:

1JZ-GTE

Ներկայացված է վերը քննարկված շարժիչի տուրբո լիցքավորվող տարբերակով: Կառուցված է «twin-turbo» սխեմայով, որը հիմնված է երկու CT12A տուրբինների վրա և հագեցած է ինտերսուլերով (կարելի է տեղադրվել կողային կամ առջևի մասում): Այս շարժիչը պահպանում է նույն անցքը և հարվածը, ինչ 1JZ-GE-ն և ունի 8,5:1 սեղմման հարաբերակցություն: Մխոցների գլխիկը վերջնական տեսքի բերվեց, իսկ ՇՊԳ-ն փոխարինվեց: Դատելով որոշ տարրերի լոգոներից (օրինակ՝ ժամանակի գոտու ծածկույթի վրա), ենթադրվում է, որ Yamaha-ն մասնակցել է այս շարժիչի մշակմանը (հնարավոր է բալոնի գլխին) կամ արտադրությանը։ Այն զարգացնում է 276 ձիաուժ։ Հետ. 6200 rpm-ում և 363 Nm 4800 rpm-ում։

Առաջին շարքի շարժիչները բնութագրվում են ներգծային «վեցյակների» բնորոշ սահունությամբ, կարճ հարվածով մխոցներով ապահովված լավ «ոլորումներով» և փոքրերի արագ հավաքմամբ։տուրբիններ.

Սակայն տուրբո լիցքավորումը նրանց թույլ կողմն էր: Նախ, կերամիկական անիվները, որոնցով հագեցած է CT12A-ն, հակված են շերտազատման բարձր պտույտի և բարձր ջերմաստիճանի դեպքում, ինչը հատկապես ակնհայտ է բարձրացման ժամանակ: Երկրորդը, I սերիայի վաղ շարժիչների վրա տեղի են ունեցել բեռնախցիկի օդափոխման փականի անսարքություններ փականի կափարիչի վրա, ինչը հանգեցրել է նրանց մուտքի ընդունման կոլեկտոր:

Գազերի հետ միասին փականի կափարիչի տակ գտնվող նավթի տարանջատիչից նավթի զգալի գոլորշի մտել է տուրբիններ՝ մաշելով կնիքները։ Հետագայում շարժիչները շտկեցին այս խնդիրը, և ներքին շուկայում վաղաժամ շարժիչները հետ կանչվեցին վերանորոգման համար՝ PCV փականը փոխարինելով 2 JZ շարժիչի մի մասով:

II 1JZ-GTE շարքը ներկայացվել է 1996 թվականին: Այն հիմնված էր BEAMS ճարտարապետության վրա և ստացավ փոփոխված բալոնի գլուխ, VVT-i, փոփոխված ջրի բաճկոններ՝ բալոնների սառեցումը բարելավելու համար, տիտանի նիտրիդով ծածկված միջադիրներ՝ խցիկի շփումը նվազեցնելու համար:

VVT-i-ի և բալոնների բարելավված հովացման շնորհիվ սեղմման հարաբերակցությունը 8,5:1-ից բարձրացավ 9-ի: Երկու տուրբինները փոխարինվեցին մեկ CT15B-ով, ինչը մեծացնում է ուժեղացման արդյունավետությունը բալոնների գլխի փոքր ելքերի շնորհիվ, ինչի արդյունքում գազերը սկսեց դուրս գալ ավելի արագ տեմպերով և ավելի արագ պտտել տուրբինը: Զգալիորեն ավելի հզոր խթանման համակարգը, որը զուգորդվում է տարբեր կոլեկտորների և արտանետվող պորտերի հետ, ապահովում էր ավելի քան 50% պտտող մոմենտների ավելացում ցածր պտույտների դեպքում:

Այս ցուցանիշի առավելագույն արժեքը 379 Նմ է, և այն արդեն հասել է 2400 պտ/րոպում (հզորությունըմնաց նույն մակարդակի վրա՝ այն ժամանակվա ճապոնական ավտոարդյունաբերության սահմանափակումների պատճառով): Վառելիքի սպառումը կրճատվել է 10%-ով՝ արդյունավետության բարձրացման շնորհիվ։

1JZ-GTE-ն օգտագործվել է Toyota-ի հետևյալ մոդելների վրա՝ Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser:

1JZ-FSE

Այս շարժիչը ներկայացվել է 2000 թվականին: Այն նախագծված էր լավագույն բնապահպանական արդյունավետության հասնելու համար՝ առանց կատարողականությունը զոհաբերելու: Շարժիչը հագեցած էր 1JZ-GE-ից բալոնային բլոկով և հատուկ նախագծված D4 բալոնի գլխիկով: Պարզվեց, որ այն ավելի նեղ էր և հագեցած էր ուղղահայաց մուտքերով և պտտվող վարդակներով: Սա հնարավորություն տվեց շարժիչը աշխատեցնել 20:1 - 40:1 շատ նիհար խառնուրդով որոշակի արագությունների և բեռների դեպքում:

Բացի այդ, շարժիչն ունի վառելիքի հատուկ պոմպ, ներքևի մասում անցք ունեցող մխոցներ, էլեկտրոնային արագացուցիչ, փոխարկիչների բազմաստիճան համակարգ։ Սեղմման հարաբերակցությունը 11:1 է: Այս փոփոխությունների արդյունքում ձեռք է բերվել վառելիքի սպառման կրճատում մոտ 20%-ով։ Միևնույն ժամանակ, կատարումը գրեթե նույնն էր, ինչ 1JZ-GE-ն VVT-i-ով (197 ձիաուժ և 250 Նմ):

Այս JZ ուղղակի ներարկման շարժիչը տեղադրվել է S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa-ում:

2JZ

Շարքի երկրորդ շարժիչը թողարկվել է 1991 թվականին: Այն հիմնված էր 1JZ ճարտարապետության վրա՝ օգտագործելով նույն չափի և բարձրության բալոններ: Այնուամենայնիվ, շարժիչը զգալի տարբերություններ ունի 1JZ-ից: Հիմնական կազմըծավալով մինչև 3 լիտր և քառակուսի երկրաչափություն (մխոցի հավասար տրամագիծ և մխոցի հարված (86 մմ)): Բացի այդ, գլանների բլոկի թիթեղն ավելի հաստ է, և մխոցներն ավելի երկար են 14,5 մմ ավելի մեծ հարվածի համար: Այս շարժիչը հասանելի է նույն տարբերակներով, ինչ 1JZ:

2JZ-GE

Մթնոլորտային մոդիֆիկացիայի հզորությունը 212 - 227 ձիաուժ է։ Հետ. 5000 - 6800 rpm, ոլորող մոմենտ - 283 - 298 Nm 3800 - 4800 rpm:

Սեղմման հարաբերակցությունը ավելացել է 10:1-ից մինչև 10, 5:1՝ համեմատած 1JZ-GE առանց VVT-i-ի:

2JZ-ը ստացել է փականների ժամանակի փոփոխական համակարգ 1997թ.-ին: Այս տարբերակները նաև հագեցված են DIS-ով, բոցավառման սովորական դիստրիբյուտորի փոխարեն:

Այս շարժիչը տեղադրվել է Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Տուրբո լիցքավորմամբ տարբերակը ստեղծվել է որպես Nissan-ի 1989 թվականի RB26DETT-ի այլընտրանք, որը մեծ հաջողությունների է հասել ավտոսպորտում: Շարժիչը պահպանել է 2JZ-GE-ի հիմնական դիզայնի առանձնահատկությունները: Տարբերությունները ներառում են մխոցների խորացված գլուխները՝ սեղմման հարաբերակցությունը 8,5:1 իջեցնելու համար, յուղի վարդակներ՝ մխոցների սառեցումը բարելավելու համար, փոփոխված մխոցի գլուխ (վերանախագծված ընդունման և արտանետման նավահանգիստներ, խցիկներ, փականներ): Շարժիչն ունի 224/236 ° փուլով և 7, 8/7, 4 մմ բարձրացնող լիսեռներ: Այն համալրված է երկտուրբո գերլիցքավորման համակարգով, որը հիմնված է երկու Hitachi CT20A տուրբինների վրա՝ միջսառեցնող սարքով։ Կատարումն է276 լ. Հետ. և 435 Նմ համապատասխանաբար 5600 և 4000 պտ/րոպում։

1997 թվականին 2JZ-GTE-ն ստացավ VVT-i, որը մեծացրեց ոլորող մոմենտը մինչև 451 Նմ։ Միևնույն ժամանակ, ի տարբերություն 1JZ-GTE-ի, ճնշման համակարգը մնացել է անփոփոխ։

Նշենք, որ եվրոպական և հյուսիսամերիկյան շուկաներում հայտարարվել էր 321 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. 276 լիտրի փոխարեն։ Հետ. Դա պայմանավորված է ոչ միայն Ճապոնիայի ավտոարտադրողների «ջենթլմենական համաձայնությամբ», այլ նաև արտահանման շարժիչների նախագծային որոշ տարբերություններով՝ չժանգոտվող պողպատից CT12B տուրբիններ՝ կերամիկական CT20-ի փոխարեն, փոփոխված լիսեռներ՝ 233/236 ° փուլով և 8,25 բարձրացում: /8,4 մմ, ավելի արդյունավետ վարդակներ (440 սմ-ի փոխարեն 5503):

Շարժիչը արտադրվել է մինչև 2002 թվականը: Այն հագեցած էր S140, S160 Aristo և A80 Supra մոդելներով:

2JZ-FSE

Կառուցված է նույն ուղղակի ներարկման օրինակով, ինչ 1JZ-FSE-ն և ունի ավելի բարձր սեղմման գործակից (11, 3:1): Կատարողականով այն նույնպես համապատասխանում է 2JZ-GE-ի մթնոլորտային տարբերակին՝ 217 ձիաուժ։ ս., 294 Նմ.

Այս շարժիչը տեղադրվել է Toyota Brevis, Progres, S170 Crown-ի վրա։

Շահագործում և սպասարկում

Դիտարկվող JZ շարժիչները նման են հուսալիության և թույլ կողմերի առումով:

Ժամացույցի գոտին անհրաժեշտ է փոխել յուրաքանչյուր 100 հազար կմ-ը։ Երբ այն կոտրվում է, փականը չի թեքում (բացի FSE-ից): Բացի այդ, հիդրավլիկ փոխհատուցիչների բացակայության պատճառով, անհրաժեշտության դեպքում փականները ճշգրտվում են նույն հաճախականությամբ: Յուղափոխությունը կատարվում է յուրաքանչյուր 10 հազար կմ (խորհուրդ է տրվում 2 անգամ ավելի հաճախ):

Տիպիկ խնդիրները ներառում են ջրհեղեղներըմոմեր լվանալու ժամանակ, անջատվել (կարող է առաջանալ հեղեղված մոմերի, անսարք ոլորների, VVT-i փականի պատճառով), լողացող արագություն (VVT-i փական, անգործության սենսոր, խցանված շնչափող), վառելիքի սպառման ավելացում (թթվածնի սենսոր, զտիչներ, զանգվածային օդի հոսքի ցուցիչ), թակոց (VVT-i ճարմանդ, չկարգավորված փականներ, միացնող գավազանների առանցքակալներ, գոտի լարող առանցքակալ), նավթի սպառման ավելացում (լուծվում է փականի ցողունի կնիքները և օղակները կամ ամբողջ շարժիչը փոխարինելով): Նաև թույլ կետերն են պոմպը, մածուցիկ միացումը և ներարկման պոմպը FSE (պաշարը 80 - 100 հազար կմ):

1GZ-GE կարելի է գնել 30 - 40 հազար ռուբլով, իսկ մոտ 100 հազարով՝ տուրբո լիցքավորվող JZ շարժիչ։ 2JZ-ի արժեքը 50 - 70 հազար 2JZ-GTE-ն արժե մոտ 150 հազար

Ընդհանուր առմամբ, Toyota JZ շարժիչներն ամենահուսալիներից են համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Նրանց ռեսուրսը կազմում է ավելի քան 400 հազար կմ։ Դա պայմանավորված է անվտանգության մեծ սահմանով, որը նաև որոշում է թյունինգի ներուժը: Հաշվի առնելով այս հանգամանքը՝ այս շարժիչները ոչ միայն հայտնի են դարձել ամենօրյա օգտագործման համար, այլև մեծ հաջողությունների են հասել ավտոսպորտում: