Որքա՞ն է ճնշումը շարժիչի հովացման համակարգում:

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:02

Շահագործման ընթացքում ներքին այրման շարժիչը տաքանում է մինչև բարձր ջերմաստիճան։ Շարժիչի հովացման համակարգը պետք է հաղթահարի ջերմության հեռացման գործառույթը: Սա անհրաժեշտ է էներգաբլոկի արդյունավետ շահագործման համար: Եթե հովացուցիչ նյութի շրջանառություն չկա, ապա ներքին այրման շարժիչը շատ արագ կջերմացվի՝ դրանից բխող բոլոր հետեւանքներով: Եկեք խոսենք այն մասին, թե ինչպիսի ճնշում պետք է լինի հովացման համակարգում և ինչպես ինքնուրույն շտկել բնորոշ խնդիրները:

Համառոտ հիմնական բաների մասին

Առաջին հերթին, դուք պետք է որոշեք, թե ինչու է ճնշումը հովացման համակարգում: Թվում է, որ հովացուցիչ նյութի սովորական շրջանառությունը պետք է բավարար լինի ջերմությունը հեռացնելու համար: Ժամանակին այդպես էր, երբ ջուրը լցնում էին ռադիատորի մեջ։ Բայց նորմալ էր նաև ճանապարհի եզրին մեքենայի հանդիպելը, որի գլխարկի տակից գոլորշի էր դուրս գալիս։ Դա տեղի է ունեցել ջրի պատճառովժամանակ ուներ սառչելու, և քանի որ դրա եռման ջերմաստիճանը 100 աստիճան է, այն շատ արագ եռաց։

Ժամանակակից անտիֆրիզները, որոնց մեծ մասը սպիրտային հիմքով են, եռում են մոտ 115 աստիճան Ցելսիուսի ջերմաստիճանում։ Բայց հարկ է հիշել դպրոցական ֆիզիկայի դասընթացը, որտեղից կարելի է պարզել, որ ճնշման բարձրացումը հանգեցնում է հեղուկի եռման կետի փոփոխության։ Սա վերաբերում է նաև հակասառեցմանը, որը շրջանառվում է ICE համակարգերով:

Որքա՞ն է նորմալ ճնշումը շարժիչի հովացման համակարգում:

Այստեղ շատ բան կախված է մեքենայի դիզայնի առանձնահատկություններից: Բայց սովորաբար դա 1, 2-1, 4 ատմ է: մեքենաների համար։ Օրինակ, VAZ-2110-ի վրա 1.2 մթնոլորտը կարելի է համարել նորմալ ցուցանիշ: Համակարգում կրիտիկական ճնշումը հասնում է այն ժամանակ, երբ հակասառիչը տաքացվում է և հասնում է իր եռման կետին: Այս պահին համակարգում ճնշումը պետք է թուլանա: Սա արվում է ռադիատորը կամ որևէ այլ թույլ կետ չջարդելու համար։

Ընդարձակման տանկի գլխարկը պատասխանատու է ճնշումը թուլացնելու համար: Նրա սարքը չափազանց պարզ է. Առկա է երկու անցք ունեցող մետաղյա պատյան։ Ներսում անցքերից ավելի մեծ տրամագծով գնդակ կա։ Երբ այն հասնում է որոշակի ջերմաստիճանի, այն բարձրանում է: Սա հանգեցնում է օդի արտանետմանը մթնոլորտ: Շատ մեքենաների վրա 1,5 ատմ. այն ճնշումն է, որով տեղի է ունենում զրոյացում։

Ստուգեք փականի աշխատանքը

Քանի դեռ անտիֆրիզը չի տաքանում, կափարիչի ներսում գտնվող գնդիկը փակում է ներքևի անցքը, իսկ վերին մասը մնում է բաց: Սա անհրաժեշտ է մթնոլորտից օդի հոսքի և հովացուցիչ նյութի արագ տաքացման համար:Նշեմ, որ պարբերաբար անհրաժեշտ է ստուգել ծածկույթի գործունակությունը։ Ի վերջո, հաճախ է պատահում, որ նա սեպ է խրվում դիրքերից մեկում։ Դրա պատճառով շարժիչը կամ երկար ժամանակ տաքանում է, կամ ճնշում չի պահում։

ՎԱԶ-2110 ընդարձակման բաքի ծածկույթի ստուգումը չափազանց պարզ է: Դա անելու համար պարզապես արձակեք այն և թափահարեք այն: Եթե լսում եք, թե ինչպես է գնդակը կախվում պատյանի ներսում, ապա համակարգը աշխատում է և խցանված չէ: Շարժիչի հովացման համակարգում ավելորդ ճնշումը, ինչպես նշվեց վերևում, կարող է հանգեցնել մահացու հետևանքների: Հետևաբար, ժամանակակից մեքենաների վրա կափարիչը ունի երկու փական ՝ մուտք և ելք: Այժմ վաճառքում կարող եք գտնել ծածկոցներ, որոնք աշխատում են որոշակի ճնշման տակ: Բայց կտրականապես խորհուրդ չի տրվում փոխել արտադրողի կողմից սահմանված պարամետրերը:

Բարձր ճնշում և պայքարի մեթոդներ

Սառեցման համակարգը նախագծված է այնպես, որ ընդարձակման բաքի կափարիչը պատասխանատու է դրանում ճնշման համար: Չնայած կան տարբեր դիզայնի տարբերակներ: Օրինակ, որոշ ամերիկյան մեքենաների վրա ընդարձակման բաքը գործում է որպես ջրամբար, իսկ գլխարկը ինքնին տեղադրված է ռադիատորի թիակի վրա: Այնուամենայնիվ, աշխատանքի էությունը մնում է նույնը։

VAZ-2110 շարժիչի հովացման համակարգում ճնշումը պետք է լինի 1,2-ից 1,5 ատմ միջակայքում, մինչդեռ այդ ցուցանիշների անկումը կամ գերազանցումն արդեն կարելի է համարել լուրջ շեղում: Հաճախակիվարորդներն բախվում են ճնշման բարձրացմանը. Պատճառը կլինի նույն ծածկը, որի փականը խրված է փակ վիճակում։ Այս դեպքում համակարգը տաքանալու է, ճնշումը կավելանա, և այն չի ազատվի: Դրա պատճառով ձևավորվում են գոլորշի-օդային խցաններ, որոնք կանխում են հովացուցիչ նյութի բնականոն շրջանառությունը համակարգով:

Չհաջողված հանգույցի փոխարինում

Հովացման համակարգի ծածկը կարող է ավելի երկար ծառայել, քան մեքենայի շարժիչը, կամ կարող եք գնել նորը, որը թերի կլինի: Այստեղ դժվար է կռահել։ Բայց ամեն դեպքում, մի փորձեք վերանորոգել այն։ Մոդելների մեծ մասի համար այն արժե մեկ կոպեկ և վերանորոգման ենթակա չէ: Անսարքության դեպքում այն պարզապես փոխարինվում է նորով։

Այս դեպքում կտրականապես խորհուրդ չի տրվում կրճատել զսպանակները՝ փոխելով ծածկույթի գործարկման պահը: Ի վերջո, շատ վարորդներ դա անում են, ինչը շատ դեպքերում ոչ մի լավ բանի չի հանգեցնում: Իհարկե, եթե դուք կարգավորել եք հովացման համակարգը և շարժիչը, ապա միանգամայն հնարավոր է, որ դուք պետք է հասնեք ավելի մեծ ճնշման համակարգում կամ, ընդհակառակը, ավելի քիչ: Այլ դեպքերում, արժե գնել միայն բնօրինակը կամ նույն պարամետրերով արժանի անալոգը: Հիշեք, որ շարժիչի հովացման համակարգում բարձր ճնշումը կարող է հանգեցնել ներքին այրման շարժիչի տեղային գերտաքացման և որոշ բաղադրիչների խափանումների։

Համակարգի արտահոսք

Վարորդների շրջանում էլ ավելի տարածված խնդիրը ճնշման բացակայությունն է: Դա կարող է տեղի ունենալ հետևյալ պատճառով՝

• խրված օդային փական;
• արտահոսքերհովացման համակարգում։

Համապատասխանաբար, խնդիրը բացահայտելը դժվար չէ։ Առաջին քայլը սառը շարժիչի վրա հակասառեցման մակարդակին նայելն է: Եթե այն չի փոխվում ուղեւորությունից ուղեւորություն, ապա համակարգում արտահոսք չկա: Երկրորդ կետը օդային փականը նորով փոխելն է: Դրանից հետո ճնշումը պետք է նորմալանա, իսկ անտիֆրիզը չի գերտաքանա։ Շատ հաճախ շարժիչի հովացման համակարգում ավելացած ճնշումը հանգեցնում է նրան, որ այն հետո ընկնում է: Դա պայմանավորված է մասամբ սեպված փականով: Նա կամ աշխատում է, կամ չի աշխատում։ Արդյունքում կուտակվում է ճնշում, որը կարող է առաջացնել թույլ տեղում արտահոսք, այնուհետև արտահոսքի խստություն:

Ինչպե՞ս գտնել արտահոսք:

Սկսելու համար արժե սկսել տեսողական զննումից: Արժե մեքենայի տակ նայել, հավանական է, որ դրա տակ անտիֆրիզի ջրափոս կա։ Բայց նույնիսկ այստեղ դուք պետք է հասկանաք, որ հաճախ բացը հայտնվում է միայն այն դեպքում, երբ որոշակի ճնշում է հասնում, ուստի այն հնարավոր չի լինի գտնել սառըի վրա: Այնուամենայնիվ, կան համակարգը ճնշելու հատուկ սարքեր, մինչդեռ շարժիչը պետք է սառը լինի՝ այրվածքներից խուսափելու համար։

Որպես այդպիսի սարք, դուք կարող եք օգտագործել սովորական պոմպ և ճնշման չափիչ: Ամեն ինչ կարելի է անել ավտոտնակում։ Նախևառաջ մենք անջատում ենք վերին խողովակը, որը հարմար է ընդարձակման բաքի համար: Ցանկալի է անցքի մեջ տեղադրել համապատասխան տրամագծով պտուտակ: Հաջորդը, մենք ճնշումաչափով պոմպ ենք միացնում վարդակին և ճնշում ենք բարձրացնում: Հասնելով 1,5 ատմ. օդային փականը պետք է աշխատի: Միաժամանակ մենք փնտրում ենքարտահոսք.

Հովացման համակարգի նրբությունները

Շատ բան կախված է նաև օգտագործվող հովացուցիչ նյութից: Օրինակ, դուք նույնիսկ կարիք չունեք ջուր լցնել հին մեքենաների մեջ, ավելի լավ է գնել էժան անտիֆրիզ, ավելի քիչ խնդիրներ կլինեն: Այնուամենայնիվ, ժամանակակից շարժիչները պահանջում են բարձրորակ սառեցում: Ձեռնարկում արտադրողը նշում է հովացուցիչ նյութի առաջարկվող աստիճանները: Ցանկալի է հետևել այս խորհուրդներին և չնոսրացնել անտիֆրիզը, եթե խտանյութ չունեք։

Ժամանակակից հովացուցիչները ունեն տարբեր ծառայության ժամկետ և եռման կետ: Օրինակ, G12-ը ավելի ուշ է եռում, քան G11-ը, իսկ G12 ++-ն ունի ավելացված ռեսուրս, բայց դա նաև ավելի թանկ արժե: Ամեն դեպքում, շարժիչի եռումից խուսափելու համար խորհուրդ է տրվում լցնել միայն բարձրորակ հովացուցիչ նյութ։

Օրինական պահեստամասեր

Շատ հաճախ շարժիչի հովացման համակարգում բարձր ճնշում է առաջանում օդային փականի անսարքության պատճառով, մենք արդեն զբաղվել ենք դրա հետ: Ուրիշ բան, որ այս փականը անբավարար ռեսուրս ունի, կամ նույնիսկ նորը կարող է չաշխատել։ Սա վերաբերում է նաև հովացման համակարգի այլ տարրերին, ինչպիսիք են թերմոստատը, ջրի պոմպը, խողովակները, սենսորները, ռադիատորները և այլն: Հանգիստ քնելու համար ավելի լավ է ձեռք բերել օրիգինալ, որի ծառայության ժամկետը հաճախ բավականին երկար է: Իհարկե, նման պահեստամասերը մի քանի անգամ ավելի թանկ են, բայց դրանք գրեթե 100%-ով երաշխավորում են ամբողջ միավորի ճիշտ աշխատանքը: Ի վերջո, ծածկույթի նման աննշան տարրի ձախողումը կարող է հանգեցնել շարժիչի հիմնանորոգման:

Ինչ վերաբերում է չինական բաղադրիչներին, ապա դա վիճակախաղ է։ Դրանցից մի քանիսը կարող են լինել բավականին որակյալ, իսկ մյուսները նույնիսկ 100 կիլոմետր չեն անցնում։ Ավելի լավ է ռիսկի չդիմեք, քանի որ ժլատը երկու անգամ է վճարում։

Լուրջ հետևանքներ

Մենք արդեն համարել ենք, որ ճնշում է ստեղծվում շարժիչի հովացման համակարգում։ Դա միանգամայն նորմալ է։ Մեկ այլ բան այն է, որ շատ հաճախ տեղի է ունենում անսարքություն, որը չափազանց դժվար է որոշել: Օրինակ, անտիֆրիզը թողնում է, բայց տեսանելի արտահոսք չկա: Այս դեպքում միանգամայն հնարավոր է, որ հովացուցիչ նյութը մտնի բեռնախցիկի մեջ: Խորհուրդ է տրվում պարբերաբար ստուգել յուղի մակարդակը։ Եթե հովացուցիչ նյութը իսկապես մտնի շարժիչի մեջ, ապա մակարդակը կբարձրանա: Ամենայն հավանականությամբ, սա վկայում է բալոնի գլխի կոտրված միջադիրի մասին, որը փոխելը հավասարազոր է էներգաբլոկի հիմնանորոգման:

Ցանկացած մաս ունի իր հատուկ ռեսուրսը, որին հասնելուց հետո երաշխիք չկա, որ այն ճիշտ կաշխատի ապագայում: Հազվադեպ չէ, երբ նույնիսկ նոր ընդարձակման բաքի գլխարկը չի գործում: Իսկ հիմա խոսքը չինական մասերի մասին չէ, այլ օրիգինալի։ Ցավոք, դրանից փրկություն չկա։

Ամփոփել

Այսպիսով, մենք պարզեցինք, թե ինչու է ճնշումը շարժիչի հովացման համակարգում, ինչու այն կարող է չափազանց բարձր լինել կամ, ընդհակառակը, ցածր: Հաճախ ինքնաստուգման մեջ ոչ մի բարդ բան չկա, չնայած շատ բան կախված է մեքենայից։ Օրինակ, պատահում է, որ հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանի սենսորը ձախողվում է: Այն կարող է սխալ տվյալներ տալ կառավարման սարքերին՝ դրանով իսկ ներմուծելով վարորդինմոլորություն. Այն կարող է ցույց տալ ինչպես էներգաբլոկի բարձր ջերմաստիճանը, այնպես էլ, ընդհակառակը, ցածր: Բայց դա չի նշանակի, որ համակարգը ճիշտ չի աշխատում։

Հովացման համակարգի ցանկացած անսարքություն պետք է հնարավորինս շուտ վերացնել: Ցանկալի է մեքենան չշահագործել խրված ծածկով կամ թերմոստատով: Իրոք, որոշ շարժիչների համար գերտաքացումը մահացու է, իսկ կապիտալ վերանորոգումը բավականին թանկ է: Ընդհանուր առմամբ, արժե պարբերաբար ստուգել հովացուցիչ նյութի մակարդակը համակարգում՝ համոզվելով, որ արտահոսքեր կամ այլ թերություններ չկան: Խորհուրդ է տրվում նաև պարբերաբար մաքրել ռադիատորները կեղտից, քանի որ դա կարող է առաջացնել շարժիչի ջերմաստիճանի բարձրացում։