1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսը և դրա տեխնիկական բնութագրերը

2024 Հեղինակ: Erin Ralphs | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-19 17:02

ZZ գծի առաջին շարժիչները հայտնվել են 1998 թվականին։ Դրանք նախագծված էին փոխարինելու A սերիայի հնացած էներգաբլոկները, մասնավորապես, առաջին ներկայացուցիչը ICE 1ZZ-FE-ն էր։ Շարժիչի ռեսուրսը, նախորդ գծի համեմատ, զգալիորեն ավելացել է։ Գրեթե բոլոր մասերը և հավաքները սկսեցին պատրաստվել այլ նյութերից, ինչը հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարելավել շարժիչի աշխատանքը: Եկեք ավելին խոսենք այս ուժային համակարգի մասին:

Որոշ ընդհանուր տեղեկություններ

Ինչպես նշվեց վերևում, ZZ շարքի առաջին շարժիչները հայտնվել են դեռևս 1998 թվականին, և դրանք արտադրվել են մինչև 2007 թվականը: Բայց իրականում սա կանադական զարգացում է, քանի որ հենց այնտեղ է նախագծվել առաջին նման ներքին այրման շարժիչը: Հետագայում Ճապոնիան զբաղվում էր արտադրությամբ, տեղադրմամբ և վաճառքով։ Մեծ մասամբ 1ZZ-FEտեղադրված է ներքին շուկայի համար նախատեսված մեքենաների վրա։ Որոշ ժամանակ անց այս էներգաբլոկներով մեքենաները սկսեցին առաքվել Եվրոպա և Ռուսաստան։

Մեզ համար այս շարժիչը մի քանի տարի առաջ մնաց ամբողջությամբ ուսումնասիրված: Շատ մտածողներ գիտեին դրա դիզայնի առանձնահատկությունների մասին, բայց միայն մեծ քաղաքներում: Հիմա, իհարկե, նման խնդիր չկա, քանի որ 1ZZ-ը մեծ տարածում ունի Ռուսաստանի Դաշնությունում։ Շարժիչը հիմնականում տեղադրված է Toyota մեքենաների լավագույն մոդելների վրա, ուստի այս շարժիչը փոխարինեց 3S-FE-ին, այլ ոչ թե A շարքին: Դե, հիմա եկեք առաջ գնանք և խոսենք տեխնիկական բնութագրերի մասին:

1ZZ-FE շարժիչի լուսանկարը և դրա փոփոխությունները

Այս ճապոնական շարժիչը հայտնի էր իր բարձր հզորության բնութագրերով և հուսալիությամբ: Արտադրության ողջ ժամանակահատվածի համար թողարկվել են հետևյալ փոփոխությունները՝

• 1ZZ-FE-ն շարքում ամենատարածված և զանգվածային շարժիչն է: Արտադրված է ԱՄՆ-ի ճապոնական գործարանում։ Էներգաբլոկի հզորությունը 120-ից 140 լիտր է։ հետ, կախված փոփոխությունից։
• 1ZZ-FED-ն ավելի հզոր ուժային համակարգ է: Հիմնական տարբերությունը դասական տարբերակից դարբնոցային թեթև միացնող ձողերն են: Հզորությունը - 140 լիտր: Հետ. Արտադրված է Ճապոնիայի գործարանում։
• 1ZZ-FBE-ն արտահանման տարբերակ է, որը մշակվել է բացառապես Բրազիլիայի համար: Շարժիչը աշխատում էր E85 կենսավառելիքով։

Միևնույն ժամանակ, 1ZZ-FE-ի մոտ վեց փոփոխություն կա: Շարժիչի ռեսուրսը չի տարբերվում, բայց հզորությունը տատանվում է 120-ից 140 ձիաուժ: Հետ. Հարկ է նշել, որ այս գծի շարժիչը տեղադրվել է Toyota ավտոմեքենաների ավելի քան 15 մոդելների վրա,Chevrolet-ի և Pontiac-ի վրա։

1ZZ-FE շարժիչ. ակնարկներ, բնութագրեր

Ինչ վերաբերում է սպառողների կարծիքներին, շատ վարորդներ նշում են, որ այս շարժիչը համեմատաբար անխափան է և երկար ժամանակ աշխատում է: Բայց նա ունի, ըստ վարորդների, մեկ էական թերություն՝ նավթի մեծ սպառումը։ Ճապոնացի ինժեներները փորձեցին շտկել այս խնդիրը, բայց, ըստ երևույթին, ոչինչ չստացվեց, քանի որ խնդիրը չվերացավ:

Ինչ վերաբերում է տեխնիկական բնութագրերին, ապա սա VVTi գազաբաշխիչ համակարգով 16 փականների համար ներգծային 4 է: Շարժիչի ծավալը 1,8 լիտր է, իսկ հզորությունը՝ մոտ 120-140 ձիաուժ։ 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսը մոտավորապես 200,000 ժամ է, ինչը բավականին շատ է: Քաղաքում վառելիքի սպառումը 10 լիտրից ավելի է, սակայն մայրուղու վրա այս էներգաբլոկը իրեն բավականին խնայող է դրսևորել։ Այն ծախսում է մոտ 6,2 լիտր, համակցված ցիկլում՝ մոտ 8 լիտր վառելիք։ Շարժիչի յուղի քանակը 3,8 լիտր է։ Ցանկալի է լցնել 5w30 սինթետիկ՝ անհրաժեշտ հանդուրժողականությամբ։

Դիզայնի առանձնահատկությունների մասին

Ճապոնական ընկերությունը այս շարժիչի արտադրության ժամանակ մեծ թվով նորամուծություններ է կատարել դրանում: Այստեղ որպես բլոկի արտադրության հիմնական նյութ օգտագործվել է ալյումինե խառնուրդ։ Սա շարժիչը դարձրեց շատ ավելի թեթև, բայց այն ավելի խոցելի դարձավ գերտաքացումից: Բարակ պատերով թուջե թևեր։ Դրանք միաձուլվում են բլոկի նյութի մեջ։ Հարկ է նշել, որ մխոցների բլոկը այստեղ ունի մի շարք առանձնահատկություններ, որոնք պետք է ասել: Նախ,օգտագործվում է բաց սառեցնող բաճկոն: Այս որոշումը թույլ տվեց մի փոքր բարձրացնել արտադրական կարողությունը ներքին այրման շարժիչների արտադրության մեջ, բայց միևնույն ժամանակ բլոկի ամրությունը նվազել է։

Դիզայներները որոշել են փոխհատուցել ուժի կորուստը հետևյալ կերպ. Բեռնախցիկը միացված էր հիմնական կրող գլխարկներին: Պարզվեց, որ բաժանման գիծը անցնում էր ծնկաձև լիսեռի առանցքի երկայնքով, ինչը մեծացնում էր բլոկի ամրությունն ու կոշտությունը:

սպասարկման մասին

Նշեմ, որ 1ZZ-FE շարժիչը, որի տեխնիկական բնութագրերը մենք ուսումնասիրեցինք, այնքան էլ «քմահաճ» չէ և շատ է ներում տիրոջը, բայց առայժմ։ Այս էներգաբլոկի սպասարկման մեջ առանձնահատուկ բան չկա, գլխավորը նախատեսված ժամկետների պահպանումն է։ Արժե պահպանել արտադրողի կողմից սահմանված հետևյալ կանոնները՝

• շարժիչի յուղի փոփոխություն յուրաքանչյուր 10000 կմ, ծանր աշխատանքային 5000 կմ;
• փականների բացվածքների ժամանակացույցի ճշգրտում յուրաքանչյուր 20 հազար կմ-ում:;
• ժամկետային շղթայի փոխարինում յուրաքանչյուր 150-200 հազար կմ-ում։

Ճապոնական շարժիչ 1ZZ-FE համարվում է մեկանգամյա օգտագործման: Սա նշանակում է, որ հիմնանորոգումը հնարավոր չէ։ Դա պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ այն չի աշխատի թեւերը նորից թևավորել, քանի որ դա չի տրամադրվում արտադրողի կողմից: Սա վերաբերում է նաև արմատային առանցքակալներին: Ուստի խորհուրդ է տրվում հնարավորինս լավ պահպանել այս շարժիչը, քանի որ խցանման դեպքում դժվար կլինի վերանորոգել։ Չնայած հիմա կան գերմանական վերանորոգման հավաքածուներ։

Հիմնական հիվանդություններշարժիչ

Ինչ վերաբերում է տարբեր անսարքություններին, ապա դրանք այստեղ շատ հաճախ չեն հանդիպում: Այնուամենայնիվ, այս էներգաբլոկը չի կարելի անվանել անխնդիր։ Երբեմն սեփականատերերը բախվում են շարժիչի թակոցին և դրա աղմկոտ աշխատանքին: Սա սովորաբար նշան է, որ ժամանակի շղթան ձգվել է: Եթե վազքը մոտ 150 հազար կիլոմետր է, ապա խորհուրդ է տրվում պարզապես փոխարինել այն։ Արժե նաև ստուգել կափույրը և լարիչը, քանի որ դրանք նույնպես կարող են դժվարություն առաջացնել:

Այս էներգաբլոկի համար մեկ այլ բավականին բնորոշ խնդիր նավթի բարձր սպառումն է: Սովորաբար խնդիրը լուծվում է 2005 թվականին և ավելի ուշ նավթի քերիչի օղակների տեղադրմամբ: Ածխաթափումը և նմանատիպ այլ միջոցներ հաճախ անարդյունավետ են: Հարկ է նշել, որ 2002 թվականից հետո այս խնդիրն ամբողջությամբ լուծվեց, ուստի նման մեքենա գնելիս խորհուրդ է տրվում նախապատվությունը տալ այս տարիների էներգաբլոկին։

Համառոտ հիմնական բաների մասին

Շատ վարորդներ շատ անհանգստացած են 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսով: Բավականին դժվար է ասել, թե ինչ կիլոմետրից հետո էներգաբլոկը կխափանվի։ Այնուամենայնիվ, ֆորումներում տեղեկություններ կան, որ շարժիչներն աշխատում են մոտ 150-200 հազար կիլոմետր: Իրականում դա այդպես չէ։ Նախ, ժամանակային շղթան փոխարինվում է յուրաքանչյուր 150-200 կմ: Հետեւաբար, շարժիչը հաստատ ավելի երկար է ապրում: Երկրորդ՝ 200000 ժամը բավականին շատ է։ Հասկանալի է, որ ոչ բոլոր ներքին այրման շարժիչները կաշխատեն այդքան շատ, քանի որ շատ բան կախված է շահագործման և պահպանման ռեժիմներից:

Բավականին հաճախ հանդիպում են 300-400 հազար կիլոմետր հեռահարությամբ դեպքեր։ Հետեւաբար, դուք կարող եք ապահով կերպովխոսել 500 հազար կմ. Չնայած նման վազքի հասնելը հեշտ չի լինի, քանի որ ծառայությունն այս դեպքում պետք է իսկապես լավ լինի։ Դե, այդ դեպքում դուք միշտ կարող եք գնել պայմանագրային 1ZZ-FE շարժիչ ցածր վազքով:

Ինչպե՞ս երկարացնել շարժիչի կյանքը:

Ինչպես նշվեց վերևում, շատ բան կախված է վարորդից: Նախ, դա որակյալ քսանյութ է: Շարժիչի յուղը պետք է գնել միայն արտադրողի կողմից առաջարկված կամ համարժեքը, որն ունի համապատասխան հաստատում: Երկրորդ, նպատակահարմար է փոխել յուղը ժամանակին: Բայց դուք չպետք է դա անեք ամեն 2-4 հազար կիլոմետրը մեկ: Նորմալ աշխատանքային պայմաններում օրիգինալ քսանյութն աշխատում է մոտ 10 հազար՝ կատարողականի մի փոքր կորստով։ Պետք է փորձել կանխել նավթի սովը, քանի որ դա կարող է հանգեցնել ներքին այրման շարժիչի ռեսուրսի զգալի կրճատմանը։

Սառեցման համակարգի անսարքությունները կարող են հանգեցնել Toyota 1ZZ-FE շարժիչի գերտաքացման: Քանի որ բլոկի գլուխը պատրաստված է ալյումինից, այն կարող է հանգեցնել: Արդեն ավելի լավ է այս շարժիչը փոխարինել պայմանագրայինով։ Ցանկալի է ընտրել աշխատանքի մեղմ ռեժիմ: Ցանկացած հարվածային հարվածներ բացասաբար են անդրադառնում էներգաբլոկի վրա, ուստի ավելի լավ է խուսափել բարձր արագությամբ երկար վարելուց:

Ճապոնական շարժիչի թյունինգի մասին

Այս էներգաբլոկի բոլոր տեսակի բարելավումները այնքան էլ հաճախ չեն կատարվում՝ դրա ցածր պահպանման պատճառով: Բայց դեռ կան նրանք, ովքեր ցանկանում են դուրս գալ 120 լիտրից։ Հետ. - 200 կամ ավելի: Սովորաբար այս դեպքում տեղադրվում է ճապոնական Toyota SC14 կոմպրեսոր և հովացման ինտերսուլեր։Փոխեք ներարկիչները և վառելիքի պոմպը ավելի արդյունավետների: Բոլոր շարժիչային համակարգերի նուրբ կարգավորումը կարող է ապահովել հզորության բարձրացում մինչև 40%։

Բայց կա ևս մեկ տարբերակ, որը թույլ է տալիս բարձրացնել հզորությունը մինչև 300 ձիաուժ: Հետ. եւ ավելին. Այնուամենայնիվ, նման կատարելագործումը շատ ավելի կարժենա, քան ինքնին շարժիչը: Նման թյունինգի համար նրանք գնում են Garrett GT284 հավաքածու, 550/630 cc ներարկիչներ, ինչպես նաև փոխում են վառելիքի պոմպը։ Հաջորդը, այլ սեղմման համար տեղադրվում են կեղծված միացնող ձողեր և մխոցներ: Նաև էլեկտրոնային կառավարման միավորը փոխվում է Apexi Power FC-ի: Շատ մարդիկ չեն որոշում նման փոփոխություններ, քանի որ դա իսկապես շատ թանկ արժե, բայց արդյունքը կբավարարի բոլոր սպասելիքները: Ամենից հաճախ 1ZZ-FE 1,8 լիտրանոց շարժիչը վերամշակվում է այս կերպ։

Մի քանի հետաքրքիր մանրամասներ

Մենք արդեն պարզել ենք, թե որն է 1ZZ-FE շարժիչի ռեսուրսը: Իդեալական պայմաններում կարելի է հասնել մոտ 500000 կիլոմետր: Բայց գործնականում սովորաբար ոչ ավելի, քան 350 հազար կմ: Հենց այս պարզ պատճառով է, որ պետք է շատ զգույշ լինել նման շարժիչով օգտագործված մեքենա գնելիս։ Ի վերջո, կա հավանականություն, որ դուք հանդիպեք ներքին այրման շարժիչի, որը գործնականում սպառել է իր ռեսուրսը: Այս դեպքում դուք չեք կարողանա կատարել դրա կապիտալ վերանորոգումը: Մնում է պայմանագրային էներգաբլոկ գնելը։ Այն կարժենա մոտ 60000 ռուբլի, գումարած հեռացման և տեղադրման աշխատանքները: Ընդհանուր մոտ 75 հազ. Արժե դա, թե ոչ, դա ձեզնից է կախված:

Ընդհանուր առմամբ, 1ZZ-FE շարժիչը, որի բնութագրերը մենք ուսումնասիրեցինք այս հոդվածում, շատ վարորդների կողմից բարձր է գնահատվում: Եթեդրա վրա նավթի սպառման խնդիրն արդեն լուծված է, ապա երկար ու անխափան շահագործման համար մնում է անել միայն սպասարկումը ժամանակին իրականացնել։ Իհարկե, այս շարժիչն ունի նաև իր թերությունները, բայց հաճախ դրանք ուղղակի և արագ լուծվում են և ավելի շատ կապված են շահագործման, քան դիզայնի որևէ առանձնահատկությունների հետ:

Ամփոփել

Ճապոնական ZZ սերիայի շարժիչը միանշանակ ուշադրության է արժանի: Ցավալի է, որ ծրագրավորողները չէին կանխատեսում հիմնական վերանորոգման հնարավորությունը, և գուցե նրանք միտումնավոր ձևակերպեցին հենց այնպես, որպեսզի բարելավեն աշխատանքը: Մի բան հաստատ է՝ այս շարժիչը վատը չէ և շատ տարածված է։ Դիզայնի առանձնահատկություններից արժե առանձնացնել միայն թրթռումները: Դրանցից լիովին ազատվել հնարավոր չի լինի, կարող եք փոխարինել միայն հետևի շարժիչի ամրացման բարձը, որը միշտ չէ, որ օգնում է լուծել խնդիրը։

Իր ժամանակի համար այս էներգաբլոկը ուներ եզակի կատարողական բնութագրեր: Ճապոնիայի 1ZZ-FE շարժիչը միշտ հուսալիության բարձր մակարդակ ունի: Չնայած մշակումը համարվում է մասամբ ամերիկյան, այն օգտագործում է DOCH գազի բաշխման համակարգը, որը հորինվել է ԱՄՆ-ում։ Սակայն հետագա բոլոր փոփոխությունները մշակվել են անմիջապես Ճապոնիայում: Որպեսզի շարժիչը երկար և պատշաճ աշխատի, այն պետք է սպասարկվի և պարբերաբար զբաղվի փոքր վերանորոգմամբ: Հասկանալի է, որ գերտաքացումն ամբողջությամբ պետք է վերացվի, քանի որ դա կարող է հանգեցնել լուրջ վերանորոգման։ Ժամանակին սպասարկման աշխատանքներն արդեն կիսով չափ ենհաջողություն։